Van platója, de viszonylag komfortos utastere is, és egy meglehetősen komoly terepalkalmasságot biztosító felépítése. Olyan módon tesztelni, hogy mindezen paraméterek megmérettetésre kerüljenek, lehetőségeimen túlmutató feladat.
A CE ralit kísértem útján, ehhez biztosította számunkra a Frank Autó – amely ilyen modellek kölcsönzésével foglalkozik – a Rangert. Amikor megtudtam, hogy ez lesz a szolgálati autóm, kissé túlzásnak éreztem. Arról nincs szó, hogy Robby Gordon pótmotorját és csapatának egy részét kellett volna szállítanom járatlan vidéken, de közel kétezer aszfaltos és terepes kilométer után végül örültem, hogy nem egy kiskategóriás személyautóval vágtam neki az útnak.
Sok esetben a dabasi vagy veszprémi szervizparkban való kényelmes közlekedés, sőt akár a parkolás sem lett volna megvalósítható egyszerű személyautóval. Rettenetes terepezős kalandokra nem kell gondolni, de magas felépítése és a kapcsolható összkerékhajtása sokszor segített. Viszonylag sokat mentem országúton is, ahol 120 kilométer/óra alatt volt komfortos, afelett fogytán az erő és a zaj is jelentőssé válik.
Az autó utasterében egyetlen kezelőszervet emelnék ki: a kéziféket. A kormányrúd mellett helyezkedik el, ami messziről sem nevezhető szokásosnak. Igen kellemes elhelyezés, kevés olyan pozíció van ugyanis, ahol a kézifékkar ne lenne útban. Érdekes módon a legelterjedtebb hely (a két ülés között), talán a legrosszabb választás, ott sokkal praktikusabb könyöklőt vagy valamilyen tárolót elhelyezni.
A Rangerben 2,5 literes, négyhengeres turbódízel dolgozik. Nem egy kapkodó idegbeteg az 1710 kilogramm saját tömegű 108 lóerős autó, ami a robbanékonyságát illeti, de egy személlyel, az én egyre komótosabb vezetési stílusomban remekül elvoltam vele. Ha meg van pakolva és ülnek benne páran, nyilván az általam tapasztaltabbaknál is jobban meg kell tervezni egy előzést.
Elöl kettős-keresztlengőkaros futómű és torziós rugó található, ami jellemzően komfortos, lágy futóművet eredményez. Hátul merevhidat és laprugókat találunk, amely általában ennek ellenkezőjéről híres. A hátsó futóművet a jelentős méretű palató kihasznált állapotát feltételezve hangolták, ezért üresen, egy személlyel igen vicces volt például fekvőrendőrön átkelni. Az eleje szép komótosan átlibben, a hátulja pedig kecskebak-szerűen felugrik. E tulajdonságának folyománya, hogy aszfaltúton közepes vagy nagyobb sebességnél egy jól pozícionált úthiba igen izgalmas pillanatokat okoz.
Ezt leginkább akkor tapasztaltam, amikor késő este száguldoztam a dakaros szervizkamion nyomában Romániában. Az üldözést végül feladtam, amikor sokadszorra szedtem össze az autót annak ellenére, hogy egyenes volt az út. Ebből annyi a tanulság, hogy ha valaki (khm_) divatból vagy gyermekkori vágyálomtól hajtva venne ilyen autót, és a platót kevéssé használná ki, feltétlenül gondolja át még egyszer.
A terepezés olyan ügy, amit nem lehet kellő óvatossággal megközelíteni, mindig akad egy Babodon edződött fanatikus, aki csak legyint, "hogy az nem is terep". Ez minden bizonnyal így van, ám maradjunk a realitások talaján. A Ranger elsősorban közúti haszonjármű, terepező képessége nem azért van, hogy napokat töltsünk vele civilizációtól távol, hanem hogy a célt – amely esetleg a műúttól kissé távolabb esik – meg tudjuk közelíteni. Egyértelműen munkakocsi, a kabinban elfér a brigád, a platón meg a munkaeszköz, vagy a szállítmány. Ehhez, méreteihez, és elsősorban hosszú tengelytávjához képest, azt mondom, hogy kiválóan elboldogul terepen.
Teherhordó képességét egyáltalán nem volt lehetőségem tesztelni, a terepezést is csak korlátozottan, ám a feelinget, amelyet a magas felépítés, a hatalmas motorháztető látványa és a nagyvas érzés okoz, minden alkalommal élveztem. Az együtt töltött tíz nap alatt nagyon megszerettem, ebben persze ott van az otthontól távol töltött idő alatt kialakult egymásrautaltsági érzés is. Ég veled Ford Ranger, jó volt veled expedíciózni!
