Próba: Renault F1

Az ING Formula Renault 2.0 a legcsodásabb autó, amivel valaha mentem. Döbbenetesen könnyű és erős, filigrán és borotvaéles, de alapvetően autószerű. Megszokható, megszerethető, kedves-kezes. Még 100 kör, és egész vállalható időket mentem volna. Tökéletes tanuló versenyautó az F1 előtt. Ami négyszer ilyen erős.

A tanteremben futó eligazítás következik, megdicsérgetnek, a megforgást senki se hozza föl, nem lett belőle baj, és ez ilyen. Átnézik a fékjeink telemetriáját, és még egyszer mindenkit legorombítanak: degresszíven fékezni, vagy nincs F1-vezetés. A karbon fékek ugyanis eleve nem is fognak semennyire az elején, ha nem taposunk oda bestiálisan, rommá fogjuk törni az autót.

Az értékelés után átvonulunk az orvosokhoz. Rutinszerű gerinc- és nyakcsigolya-ellenőrzés következik, aztán 3-4 g-t szimuláló fejrángatás, gerincösszenyomás. 10 perces vizsgálat végén eresztenek minket az F1-be, nem mintha bármelyikünk ki merné próbálni az 5 g-s kanyarodást, de ha mégis, ne kelljen a pályamunkásoknak elgurult fejeket keresgélni a gumifal mellett.

Aztán jön a Batak. A Batak egy játék, amiben egy fal előtt állva véletlenszerűen kigyulladó gombokat kell lecsapni kézzel. A perifériás észlelés és a reakcióidő fejlesztésére van. A gombok messze vannak egymástól, egyszerre lehetetlen az egész felületet áttekinteni, állandóan cikázó tekintettel kell lesni a villanásokat, és odavágni. Nekünk móka, a pilótáknak munka, nekik az életük múlik rajta, hogy 270-nél észreveszik-e a hátuk mögül előzni kivágó másik autót. Egy percet játszik mindenki, 46 a minimum, 71 a legjobb érték. Megtapsoljuk. Heikki Kovalainen 134-et tud. Csak hogy tudjuk, hol a helyünk.

Ebéd, aztán megint tanterem. 45 perces az óra. Az első 20 perc az F1-es autó vezetéséről szól. Ne rémüljünk meg a hangjától, ne ijesszen meg az ereje. Ne adjunk nagy gázt kanyarban, mert kipörgésgátlóval is megpördülhet. A kormány mögötti jobb fül vált föl, bal fül vált vissza. Alacsony fordulaton az elektrohidraulikus sebváltó nem működik, ne lepődjünk meg, gyorsítsunk ki, és majd utána vált megint. Menet közben kuplungolni tilos. Az isten szerelmére, rúgjuk meg a féket az egyenesek végén, vagy baj lesz. És fékezzünk bele a lassabb kanyarokba, különben nem fogunk rendesen befordulni. Értsük meg, ez nem autó, hanem sporteszköz. Ha autózni próbálunk vele, tönkremegy, összetörik.

A második 25 perc az elindulásról szól, semmi másról. 5 ember dolgozik velünk, ne tegyük pokollá az életüket. Tehát: beülni. Gázpedált addig nyomni, amíg a kormányon 7%-os fojtószelep-állást látunk. A hat kevés, a nyolc sok, tessék milliméterre pozicionálni a lábat. Kintről beindítják a motort. Stabilizáljuk a fordulatot, vegyük vissza a gázt. Kuplung be (nekünk lábbal, az igazi versenyzőknek kézzel, mert az csak indulásnál kell). Váltó kettesbe, igen, kettesbe. Aztán ha jelet kapunk, kis gáz, amíg a fordulatot jelző LED-soron az első lámpa pislákolni kezd. Stabil gáz mellett lassan-lassan kuplung fel, hosszan csúsztatva, aztán ha mozgunk, kuplung elenged, finom gáz és hajrá.

Mindennek a cizellált részletei jönnek még 20 percig, aztán feleltetnek belőle, mert nem cseszhetjük el odalent. Lefulladni nem a világ cikije, de ellenjavallt. Épp én mondom a kikérdezett mantrát, amikor megremegnek az ablakok, elvész a hangom és a lábunk alatt felüvölt az előmelegített F1 motor.

A mostani Renault R27 F-1-es versenyautó motorja 2,4-es V8-as, 750 ló körül 19 000-es fordulaton. A mi autónk régebbi, 2005-ös köntös 2002-es beltartalmon, háromliteres V10, versenykészen 7-800 lóerő. Hozzá az autó - velem együtt - 605 kiló.
0-100: 1,9 másodperc
0-200: 3,9 másodperc
0-300: 8,4, de csak a leszorítóerőt gyártó légellenállás miatt
Nulla-százhatvan-nulla: 4,6 másodperc körül.

Képzeljük hozzá, hogy egy F1-es autó másodpercenként 140-180 km/h-val tud lassulni. Mondjuk 280-ról százra 1 másodperc alatt. Ez 4-5 g. Ilyenkor bő kétszáz kilóval lóg az ember az övön, a feje tényleg le akar válni a testéről. És egy F1-es autó soha nem utazik, nem cirkál. Vagy gyorsul, az 1,4 g átlagosan, vagy lassul 4-5 g-vel, vagy kanyarodik 1,5 és 5,5 g között. Azaz másfél órán át minden istenverte pillanatban minden belső szerv repül ide-oda, a fej folyamatosan a saját súlyának többszörösével cibálja a nyakat, mindig küzdeni kell, plusz a pokoli zaj, az irtózatos vibráció, és közben minden mozdulatot századmásodpercre azonosan időzítve, milliméterre ugyanúgy kell végrehajtani, vagy lassúság lesz, vagy baleset. És akkor még jönnek az olajfoltok, a defektek, a műszaki hibák, a többi versenyző. Amennyire magamból ki tudok indulni, ez lehetetlen. A szó biológiai, fiziológiai értelmében lehetetlen.

Épp ezen rágódom, a tenyeremen egy 60 dekás karbon lengőkart pörgetve, amire 3-400 kilónyi autó és levegő nehezedik minden kanyarban, plusz a rázókövek pofonjai, amikor szólítanak. Dugó a fülemben (kötelező), balaklava és sisak fent. Vagy heten nyüzsögnek az ING-Renault R25 körül, laptopok lógnak belőle spiráldrótokon, mint a kiontott alien-belek, a kormány az orrkúpon fekszik.

Bevergődöm. Itt sincs ülés. Az igazi pilótáknak van, a saját fenekük és hátuk szénszál lenyomatában ülnek, hogy tökéletesen tartsa őket. Minket az öv tart, két kör alatt nem lesz időnk elgémberedni. Rám húzzák a gurtnikat, berakják a kormányt, próbálom a pedálokat, keresem a 7%-nyi gázpedálsimítást. Annyi a gomb, a teendő, annyira idegen a környezet, hogy időm sincs megijedni. Megvan a 7%, és semmi tétlenkedés, azonnal fellövik a hátam mögött a motort.

Az FR 2.0 dögletesen hangos volt a tarkóm mögött. Az F1 apokaliptikus, és érzésre benne ül az ember az epicentrumában, körülötte mindenből ömlik az elemi zaj. Szerencse, hogy volt idő megszokni az embertelen gázreakciót, az F1 pedálja ugyanis tényleg milliméterre érzékeny. Amelyik kolléga idegesen szállt be, a motor hangján hallani lehetett a lábfeje remegésének az ütemét. És persze nem tudott elindulni. De én nem akarok lefulladni.

Mindent a bemagolt lecke szerint csinálok, lesem az ötezres fordulatot jelző LED-et a kormányon, és életem leglassabb mozdulatával felengedem a kuplungot, ami így is gyilkosan harap. Gurulunk. Lecsapom a sisakplexit, ideje gyorsan menni. A box végéig elgördülök 80 körül, onnan nincs messze az első kanyar. Nyomok egy szelíd gázt, felváltok, megdöccen a fejem. Hogy milyen könnyen lett milyen sok, fel sem tűnik. Az első kanyar óvatos, visszaváltok. Állandó gázzal megyek végig rajta, mégis ordítva-rángatva ugrál alattam az autó. Fuldoklik az alacsony fordulattól, és ilyenkor nem lehet lejjebb váltani. Még öt gyötrelmes bakkecskéző másodperc kettesben, és jön egy rövidebb egyenes. Padló.

Bamm. A fejem hátranyaklik, pedig számítottam rá, de ez az erőszakos (hármas), vad, tömeg nélküli (négyes) gyorsulás nem (ötös, 180) olyasmi, amire (satu, 80, áá a fejem) számítani lehetne. Még egy lassú, szenvedve rángó kanyar, és jön a hátsó hosszú egyenes. Ráfeszítek a nyakra, de minden váltás olyan, mintha felrobbanna valami a hátam mögött, fityeg a fejem, mint amit gumicukorba ágyaztak.

Váltok, ahogy a LED-ek diktálják, minden csattanás után azt hallom, amit a tévéből szoktam, csak most az én lábam csinálja. Jön a féktávot jelölő bója (251 km/h) a gyors kanyar előtt, rárúgok egyet 50 kilóval, visszalassulok 130-ra egy pillanat alatt, pedig a Formula Renault-val ezt bőven 180 körül vettem, a profik meg 195 körül. Alighanem félek. Alighanem irtóztató a lassulás.

Elfordulok, és ez is hihetetlen, pedig itt alig van leszorítóerő. Éppen annyi, amennyi az autó saját súlya. 130 felett elvileg a plafonon is mehetnék, és csak innen jön a java. A hátsó, kanyargós rész játék a gumikkal és a merészséggel, itt nincs aerodinamika, 80-100 körül, csak a természetes tapadás, meg a félelem, hogy nem foroghatok meg. Pedig nagyon él, nagyon játszana, de csak a kanyarközti egyeneskékben merek padlózni, ott is ésszel.

Ahogy közeledik a célegyenes, még néhány csepp hormont sajtol ki szegény mellékvesém, ahogy kinyílik a kanyar, szétugrik a pupillám a gáztól. Pusztító a gyorsulás, de nem felfoghatatlan, olyasmi, mint egy ezres superbike, hogy nyüszíteni kéne a félelemtől, de közben állati, zsigeri kéjt ad, természetfelettiséget. Bamm-bamm-bamm-bamm itt a hatos vége, jön a híd, lerúgom 250-ről 70-re, 1000 fokosra fűtöm a fékeket épp annyi idő alatt, ameddig kinyögném, ajajaj. A második kör színtiszta bujálkodás, csak másfél perc, de férfiorgazmusnak így is rekord.

A két köröm végén kiintenek. Kicsorgok a boxba, leállítom, túl ne melegedjen. Óbégatok kicsit a kamerának, de valójában nincsenek szavaim, annyi kemikália fortyog a véredényeimben, hogy enyhe transzban vagyok. Egyszeriben komikusan lassú lett a világ idekinn. Pár perccel később Benji félrevont, és megkérdezte: Jó, de milyen volt igazából? Hümmögtem. Az FR 2.0-val jobb menni. Az versenyautó. Durva, de megszokható. Ez nettó istenkísértés, pedig szerintem fele olyan erős, mint amilyennek mondják. És ők tettek szívességet. Az igazit nem bírtuk volna ki.

Három perccel később a kezemben a telemetria. Jól saccoltam: a padlógáznál is csak 75%-ra nyílt a pillangószelep, 10 000 fölé nem forgott a motor. Átprogramozták a motorvezérlést, hogy ne kelljen temetési menetre költeni. Ezzel 400 lóerő környékén járhattunk, és esküszöm, eggyel több se kellett volna. Hogy ezt hogy bírja bárki órákon át, el nem képzelhetem. Az autók titánból vannak, acélból és szénszál kompozitból. De az emberek bennük húsból és sós vízből. Hogy maradnak életben, sose fogom megérteni.

Nézze meg ugyanezt videón!