Oktalan futómű

A pőre műszaki alapok elég szarul hangzanak: a Saab 9-3 egy Vectra platform Fiat-motorral. Horror, mi? Presztízs, muhaha. Igazságtalanok azért ne legyünk: ez először is nem egy Vectra-padló, hanem a General Motors Epsilon kódnevű platformja, amit a Saab 60%-ban átdolgozott, többek között alkalmassá téve az összkerékhajtásra. Viszont hiába régiek az alapok, ha a motortól a váltón át a futóműig sok a modern műszaki részlet: a vezetési élmény egyáltalán nem évtizedes.

A dízelnek van egy kis fémes csörgése, de amit hallunk, az inkább futóműzaj, erősödő ssssssss, ami remélem, a téli gumik számlájára írható. Az alapjárat se kellemes, a motor az autó minden porcikájában érezhetően rázza a bódét. Gyorsításkor már egyáltalán nem fülsértő, főleg, hogy olyankor nem a hangra figyelünk, hanem hogy huhú, mekkorát tol, barátom. Egyenletes haladásnál pedig ugye a már említett sssssss.

Aztán a kormányt csavargatja-e? – kérdik a saabosok. Nem nagyon; a 180 ló nem olyan sok, a dízel karaktere meg végképp nem olyan, hogy kéjes örömmel tapossuk ki a belét. Persze ha kitapossuk, azért egy kicsit csavargatja, de közel sem olyan ádázul, mint egy benzines turbó Aero. A legjobb persze a fogyasztása, városban 8 literrel simán eljárni vele, a komputer szerint. Csakhogy az hazudik, mint a közérzetjavító számítógépek: tankolással ellenőrizve 11,3 liter volt az, és így már nem olyan érdekes. Nem is különösebben rossz egy 180 lovas automatától, inkább reális, csak jobban szeretem, ha a fedélzeti elektronika igazat mond.

Az automata váltó és egy turbós motor összehangolása csak dízeleknél működhet. Főleg úgy látszik a turbó-automata összeférhetetlenség, hogy a 9-3 Aeróban van turbónyomásmérő is. Balról a fordulatszám kalimpál összevissza, jobbra fent a töltőnyomás, közben a legváltozatosabb növényevő haszonállat-hangok jönnek a motorház felől, beeee-búúúúú-múúúú. Az automata váltó Amerikára termett: nagy hengerűrtartalom, nagy nyomaték. Ha benyomjuk a gázpedált, visszakapcsol, kis érintésre kis fordulatszámmal alulról, nyomatékból gyorsít.

Mekkora lehet egy 1,9-es dízel nyomatéka turbó nélkül? Semekkora. Úgyhogy ha megnézzük a katalógusadatokat, azért képzeljük el, mi történik az alatt az egyébként igen meggyőző 8 másodperc alatt, míg elérjük a 100-as tempót. Padló, turbónyomás fel, fordulatszám fel, váltás, turbónyomás fel, fordulatszám fel, váltás, és persze ha nem folyamatos padlót nyomunk, hanem időnként visszaveszünk a tempóból, mintha eluralkodna az elektronikán a tanácstalanság.

Nem olyan durva a helyzet, mint egy benzines turbó automatánál, legalábbis a Subaru Forester S Turbo automata változatában sokkal hülyébben éreztem magam, de automata váltós turbódízel inkább a  SUV-okba való, amiket eszünkbe se jutna lepadlózni. Egy szóval se mondom, hogy idegesítő, vagy béna, inkább kész csoda, hogy így megy egy automata váltós, az autó tömegéhez kicsi dízellel, de aki egy autóban a finomságot keresi, lőjön magának valami más kombinációt.

Szívem szerint azt mondanám, rosseb kíváncsi a kézzel kapcsolgatható automata váltóra. A hasznosságában nem kételkedek, például egy végeérhetetlen szerpentinről lejőve nagy áldás, hogy spórolhatunk a fékkel, de a sportos autózásra nem alkalmas. A sportos vezetés nem abból áll, hogy jó gyorsan bemegyünk a kanyarba, és majd csak lesz valahogy. Ebben a formában a kézzel váltásnak nincs is sok értelme. Egy dízelnél olyan szűk a használható tartomány, hogy egy végsőkig begyakorolt versenypályát leszámítva maximum Nostradamus tudna a megfelelő fokozatban beérkezni a kanyarba.

Nagyon jól világít a xenon, már a tompított is. A reflektor meg már a légoltalmi kategória. Tartok tőle, hogy a többi közlekedőnek mindez már közel sem olyan jó. A kilátás egyébként kielégítő, csak a tolatóradar itt is túl defenzív: 30 centinél már folyamatosan sípol, pedig parkolásnál ennél sokkal több információra volna szükségem.

Ebben az Aeróban, mint általában a Saab Aerókban, egy fontos tévedést látok: a kemény futóművet. A Saab turbói nem a klasszikus sportos vezetésről szólnak, hanem a kényelmes vezetésről kényelmes erőtartalékokkal, azzal a biztonságérzettel, hogy az elsőkerék-hajtás miatt meg se pördülhetünk, ha ránk jönne a pillanatnyi elmezavar. Sztrádán vagy országúton néhány másodperc alatt, biztonságosan befejezni egy előzést, szerintem a Saab turbója erről szól. Felesleges ezt a kemény futóművet erőltetni, főleg, hogy ez nem egy okos futómű, hanem egy egyszerű ültetés. Okos futómű alatt egyszerre sportosat és kényelmeset értek, amihez hagyományok és tudomány kell. Van ilyen az Alfának, a BMW-nek, a Mazdának és a Hondának – okos Saab-futóműre nem emlékszem, csak keményre.

Elég gyorsan megtértem: ennek az autónak ebben a formában van értelme. Ha szedán kéne, ezzel simán ellennék. Az aerósággal viszont nem: teljesen felesleges, ráadásul drága is. A 9-3 TTiD Aero tízmillió forintba kerül, ugyanez a csúcsfelszereltségű, de nem ültetett Vector esetében nyolcszázezerrel olcsóbb. És ha már Vector, nézzük meg nőnemben: ugyanez a platform 1,9-es dízellel, szintén hatsebességes automata váltóval, csúcsfelszereltséggel (Cosmo), igaz, csak 150 lóval Opel Vectra emblémával 8 millió 75 ezer forint. Majdnem mínusz kétmillió. Állítólag vannak klubok, ahol viszont nem állnak szóba az emberrel, ha Opellel megy: nem a padlólemezt nézik, hanem az emblémát. Borzalmas lehet egy ilyen klub, én nem is akarnék oda bemenni. Viszont állítólag sokan meg igen.