Teszt: Saab 9⁵ Aero

"A finom rugózást és elfogadható kanyarvételi képességeket űrkorszaki belső tér és műszerfal egészíti ki." Ez a megállapítás nem a tesztautónkról szól, hanem egy Saab 99LE modellről az amerikai Motor Trend újság 1974. októberi számában. Úgy látszik az űrkutatás azóta egy centit se tudott ráverni az autóiparra, de legalábbis a Saabra nem, hiszen a 9 ⁵-ös belsejére ma is az űrkorszaki jelző illik a legjobban - amint látjuk, harminc évvel ezelőtt már mások is erre a következtetésre jutottak.

Aki életében akár csak egyszer ült Saabban, a márka bármelyik modelljét felismeri: a műszerfalba minden köntörfalazás, peremezés, krómozás és egyéb csicsamicsa nélkül belesüllyesztett műszereknél, a nagyméretű, logikusan elhelyezett nyomógomboknál, valamint a vezető felé teljesen sima kialakítású felületű műszerfalnál nincs jobb márkaarculati védjegy.

A szóbeszéd szerint a svéd titkosszolgálat is Saabokat használ külföldi kémek azonosításához - ha a manus a kormányoszlop körül babrál a slusszkulcsot keresgélve, vesztett ügye van. A Saab ugyanis középen, lent, a kézifék karja előtt tartja a gyújtáskapcsolóját, a kulcs kivételekor pedig kormányzár helyett a váltókarját rögzíti hátramenetben mechanikai védelem gyanánt.

Egy másik, a tárgyhoz kapcsolódó pletyka is elfér még itt: mivel a cég örvendetesen felfutott tengerentúli népszerűsége miatt ma már a világon az USA-ban van a legtöbb Saab, ezért a svéd hírügynökség egyéb módszerekhez fordul az amerikai kémek kiszűrésére. Nekik egy régi Volvo Amazon kézifékjét kell első beülésre megtalálniuk (a tősgyökeres svédek álmukból felverve is tudják, hogy a kar balra, az ajtó mellett van a padlón).

Szintén egyediek a Saab-féle légrostélyok, amelyek már a Sega-előtti őskorban is joystick-kel működtek, a levegőáramlás irányát pedig egymás alatt elcsúszó, lyuggatott lemezek szabták meg - így működik a befúvás a 9 ⁵-ösben is. Elmagyarázva talán nem olyan érdekes ez a megoldás, de érdemes kipróbálni élőben, mert nagyon muris.

Egy szó, mint száz, a Saabok belseje igazán lökött, de valahogy amolyan igazán ízléses stílusban, ami a Volvókkal ellentétben nem Ikea-szerű praktikusságra, inkább az igluk egyszerű lakályosságára hajaz. Az új Aerónál egyébként üdítő újítás, hogy díszítésként nem az egyre inkább unalmassá váló fával, hanem vagány alumíniummal burkolták a felületeket.

Tesztautónk ugyanis egy 9 ⁵ Aero volt, méghozzá az új szériából. Hosszabb, laposabb, varacskosabb disznóra emlékeztető eleje van, s a maszkját amerikásra vették három, nagy, krómozott peremű lyukkal és vastag, vízszintes, csillogó csíkemblémával. A kipróbálásra kapott autó esetében az internetes szívet hevesebb dobogásra késztető mellékkörülmény volt az is, hogy a magyar autós (nyomtatott, internetes, rádiós, tévés) magazinok közül a TotalCar kapta meg azt elsőként. Hurrá!

Ha valaki az orr-rész módosulásán túlmutató változásokat nem igazán érzékeli a régi, és az idén nyáron bemutatott új 9 ⁵-ös között, annak sem kell szégyenkeznie. Az újítások ugyanis alapvetően a műszaki hátteret érintették. A konstruktőrök elsődlegesen a régi, gatya futómű ellen indítottak harcot.

Az általuk is tarthatatlannak ítélt szerkezetet kivont kardjukkal lemetélték, és erősebb rugókkal, vastagabb kanyarstabilizátorral ellátott első egységet ültettek a helyére. Megváltoztatták a kormányzás áttételét és a szervorásegítést, keményebbre vették a hátsó futómű vezetőkarjainak a szilentblokkjait, melyek együttes eredménye, hogy a 9 ⁵-ös kevésbé dől meg kanyarban, precízebb a kormányzása és jobb az úttartása - írja ezt a sajtóanyag, s személyesen szerzett tapasztalataink egyetértő bólogatásra késztetnek.

Csodák persze még Holle anyó országában sincsenek: minthogy az autó továbbra is kényelmes, lágy rugózású utazógép maradt, a kisebb, vagy kifejezetten sportos kocsikhoz szokott autós puhának érzi majd. De tagadhatatlan, hogy kezesebb, mint a hajóként ringatózó előd. Az általunk tesztelt Aero csúcsmodell felfüggesztését pedig még a széria többi tagjához képest is keményebbre vették, szerencsére a rugózás így is kifejezetten komfortos maradt.

Egyedüli hibája, hogy a budapesti utak szörnyű kátyúi még a körültekintően tervezett szerkezetet is felkészületlenül érik: igazán nagy kátyúkon áthaladva a rugóútja végére érő első futómű hangos koppanással adja tudtunkra, hogy elege van a kiképzésből.

Nem véletlenül foglalkoztak ennyit a tervezők a 9 ⁵ felfüggesztésével. A tizenharmadik havi fizetés mellett az a szempont is hajtotta őket, hogy az új széria tagjai erősebbek lettek a korábbinál. A 9 ⁵ Aero például az előző modell 230-a helyett már 250 lóerőt tud, s ezzel a teljesítménytöbblettel már éppen eléri a 250 km/órás álomhatárt. Nem is akárhogyan.

	A 9 5 és az elôd 9000-es motorja

A kézi váltós kivitel is elmenne automatának - az ember gyorsan végigkapcsolgatja a fokozatokat ötösig - a kar mellesleg kissé akadozva jár, de sebaj - majd negyvenes tempótól felfelé váltások nélkül, izomból autózik. Őrületes gőzgép ez a 2,3-as turbómotor; a hosszú pedál lenyomására oly hirtelen lódulnak felénk az imént még békésen álldogáló, de egy csapásra rosszindulatú lövedékké váló tereptárgyak, hogy az idegrendszernek kemény erőpróbát jelent a padlón tartani a jobb lábat.

Olyan ez, mintha egy csoport agyonszteroidozott verőlegény lökdösne minket kifelé a diszkóból: a legkisebb ellenkezésre erős nyomás, majd további makrancoskodásunkra brutális taszajtás a válasz. A legszebb, hogy mindezt úgy műveli a motor, hogy a fordulatszámmérő állása csak játékból odabiggyesztett díszletnek tűnik. Akár ezerötszázon, akár négyezren áll a mutató, a gázpedál pöccintését követő hullámvasút-érzet garantáltan százszázalékos.

Sajnos a tömény lóerőkoktélt négyhengeres blokk keveri, ezért amíg meg nem érkezik a turbo Subaru WRC-ére emlékeztető, fenyegető hörgése, addig a fülünknek Opel Astra-kerregéssel kell beérnie. Pedig tizenhárommillió forintért a vetélytársak már hathengeres - tehát selymesebb és nem utolsósorban úribb orgánumú - motorokat nyomatnak.

Ez persze csak a vevők egy meghatározott körét érdekli majd - közülük kerülnek ki azok a szerencsétlenek, akik a pszichiáter díványán hevernek megtépázott idegekkel, azt hajtogatva, hogy "mostanában valahogy állandóan Saab 9 ⁵ hátsólámpákat üldözök álmomban". A Saabos pedig röhög a markába, mert nem is kerül sokba a lealázósdi: a 9 ⁵ Aero kultúr-használatban tíz, tiporva, színtiszta városi üzemben pedig 13 liter körül kajálgat százon - ha egyenes arányosság állna fenn a teljesítmény és a fogyasztás között, akkor egy Trabantnak sem járna több egy-másfél liter benzinnél a Budapest-Aliga távon - péntek esti dugó beleértve.

Érdemes néhány szót ejteni a kocsi kényelméről. Fejedelmi. A hely természetesen akkora, hogy aki kevésnek tartja, annak sürgős sebészi beavatkozásra van szüksége. Talán a svéd autókban vannak a legjobb ülések, de az új 9 ⁵-széria még ezekre is rátesz egy lapáttal - igaz, hogy nincs benne masszázs és combonként külön emelhető ülőlap, de százharminctól kétszáztíz centiig mégis mindenki úgy érzi, hogy egyenesen rászabták a felületet.

Az ülés - mint minden tisztességes svéd autóé - természetesen fűt is, ha kell, motorok mozgatják, a kormány ki-be-fel-le-balra-jobbra huzigálható, automatikusan sötétedik a belső tükör, a "night panel" gomb pedig légóriadó esetén jelent gyors védelmet az égi felderítők ellen: megnyomására minden kijelzés elsötétül, csak a sebességmérő világít.

Ha az autónak bármilyen extra közlésingere van a vezető felé, a megfelelő műszer vagy kontroll-lámpa fényét gyújtja meg. A csomagtartó iszonyat nagy, a hátsó kartámaszt lehajtva sízsák nyitható le feléje, de a támlák is billenthetők. A reteszelés extra erős, hogy frontális ütközéskor a benn ülőket ne lapítsa agyon a poggyásztérből katapultáló, megtömött Samsonite koffer.

Egyéb vonalon is fokozták a kocsi biztonságát. Saabba most először tettek menetstabilizálót - a fékek kerekenkénti automatikus működésével a kanyarból való kicsúszást, illetve a kocsi megpördülését épeszű határok között kiküszöbölő rendszert. Ez alapvetően egy ugyanolyan Bosch cucc, mint amit a többi autógyár is használ, tehát nincs is benne igazi újdonság, de a paraméterezését a saabos tervezők hónapokon át csiszolgatták, mire olyan lett, hogy szerintük már nem von le a vezetés élményéből. Ellentétben a többiek által alkalmazott konfekció ESP-nél, ami szigorú gátat szab mindenféle mulatságnak.

A hifi jó, bár nem annyira, mint a másik svéd konkurensé. Az autóból gépi zaj kvázi csak annyi jön, amennyi ahhoz kell, hogy elhiggyük, nem liftben utazunk. Kellemes a tempomat (sebességtartó automatika), meg az önszabályzós légkondi, de ennyi pénzért ezek már kötelező tételek.

Kívülről nézve a kocsi igazi understatement, ahogy az angol mondja, azaz kevesebbet mutat, mint amit tud: a sima, cifrázásoktól mentes, csak az egyedi vonalvezetéssel karakteressé tett karosszéria az igazi finomságokat értékelő, született úriemberek ízlését tükrözi.

Lökettérfogat: 2290 cm3
Négyhengeres, két vezérműtengelyes, két kiegyensúlyozótengelyes, elektronikus gázpedálos, töltőlevegő-hűtős, turbófeltöltős benzinmotor.
Legnagyobb teljesítmény; fordulatszáma: 250 LE; 5300 1/perc
Legnagyobb forgatónyomaték; fordulatszáma: 350 Nm; 1900-4000 1/perc (rövid túltöltésnél 370 Nm-re felszökik)
Legnagyobb turbónyomás: 1,0-1,4 bar (légköri nyomástól is függ)
Üzemanyagtartály mérete: 75 l
Fordulókör átmérője: 10,8 m
Első felfüggesztés: MacPherson rugóstagokkal, kétcsöves gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral, segédkerettel
Hátsó felfüggesztés: többlengőkaros rendszer (multi-link), csavarrugókkal, gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral, segédkerettel
Csomagtartó térfogata: 500 l
Saját tömeg: 1610 kg
Terhelhetőség: 540 kg
Legnagyobb sebesség: 250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/órára: 6,9 s
Üzemanyagfogyasztás (városi/országúti/kombinált): 12,8/6,4/8,8 l/100 km
Tesztfogyasztás (kombinált): 10,3 l/100 km
Ár: 12 950 000 Ft

Akik kipróbálták egy körre:

Zazi (a kiváló retusőr, BMW 735): -Remeg a kezem, kicsit beleizzadtam az ülésbe, bocs. Az ördögbe, de jó!
Winkler Róbert: -Félelmetes! Boeing 777, felszállás.
Misa (900 GLE ): Elég meggyőző volt az új design is és a módositott futómű asszem ott van a toppon.. .
Pap Szabolcs (900SE): Utoljára ilyet repülôgépen érztem.
Égô Ákos: Nagyon elegáns kocsi, amivel emberi módon kéne közlekedni, de ki bírja megállni...

Éjjeli a panelban, avagy az őzbivaly születése     A hetvenes évek közepén kezdő orvosként beleszerettem egy Newsweek hiredetésbe. A képen az akkor világelső svéd teniszcsillag Björn Borg egy kecses, fekete, elegáns svéd autót reklámozott, ami a Saab 900 convertible volt. A címben szereplő éjjeliedény úgy kerül a képbe, ahogy az álom, és a kéznek az a bizonyos belelógása. Nem volt autóm, nem is érdekelt az átlagnál jobban, de úgy éreztem, hogy legalább egyszer az életben Saabot kell vezetnem. A gyerek meg úgy szerepel a történetben, hogy egy évesként a Panelban a Newsweek-eket tépdeste darabokra. Ő akkor szerette meg a Saabot, talán az újságcafatok ízére kapott rá. Viszonyom a Saabbal évtizedekig abban merült ki, hogy minden olyan barátomat, akiről feltételeztem, hogy meg tudja venni, rábeszéltem. Két éve van egy 94-es Saab 9000 Aerom. Az álom együttélve sem okozott csalódást. Erős, mint a bivaly, elegáns belül, de egy kicsit olyan, mint egy kigyúrt aerobika, amikor piruettet csinál. Talán a kőkemény futómű meg a kicsit kínlódó sebváltó miatt. Ha nem figyelsz, akkor kikapja a kezedből a kormányt. Tegnap sikerült az újszülött Saab 9-5 Aero-t kipróbálni. Úgy került az őzike a bivalyba, miszerint a külseje, a járása, akár az őzikének - esetleg antilopnak (tán ezért nem lopják?). Talán az átdolgozott futómű, meg a sebváltó miatt_ Minden lágy és puha, kezes, de erős mint a bivaly. Talán a motor miatt, noha az szinte ugyanaz, mint az ősének van. A nagy különbség az, hogy az "öreg" főleg az elején erős, az őzike a végén is az. Szóval újabb álom kezdődött. Most a Night panel-be lóg a kezem. Dr. Bazsó Péter Saab 9000 Aero tulajdonos