Bemutató: Scania Irizar i4 (2009)

Az ember eleve nem tudja, mire számítson egy ilyen rendezvényen. Mert a buszpiac más, mint az autóké. Nem az utasok választanak, de még csak a sofőr sem – legfeljebb, ha az övé a cég. Egyébként ez a Scania Irizar i4 ilyen kezdő buszcsalád a választékban, hiszen sok mindenre jó. Azaz univerzális.

A felhasználásról a busz svéd sofőrje világosított fel minket, hozzátenném, egy jóléti svéd település gondolkodásmódjával. Reggel az ingázókat szállítja a busz, napközben az iskolásokat, délután a sportolókat. Erre nem kell luxusbusz, igazi igásló kell, hisz nem megy nagy távolságokra. Viszont, ha nem is alacsonypadlós, azért nem kell túl magasra felkapaszkodni, tehát van hely némi csomagtartónak is. Amit esetünkben szintén vízzel teli tartályok töltöttek ki, bár ezek nem emberi torzót formáztak, hanem sima hasábot.

Amúgy – a scaniások ezt mondták – az ilyen rendezvényeken a buszokat nem szokták terhelni, így az érdeklődők sosem tudják meg, hogy viselkedne teljes terheléssel a jármű, tehát elég rendhagyó bemutatóra csöppentem. A busz rendszáma egyébként nem magyar, hanem svéd, a hasonlóság megtévesztő: az angolul kiválóan beszélő svéd sofőr három hónapig járja vele Európát, annak is inkább a déli részét. Tekintve, hogy az i4 (ez a típusa) azért nem a leggazdagabb piacokra készül, amúgy is Spanyolországban kerül a felépítmény a svéd alvázra.

A Scania eddig rengeteg felépítményező cégnek szállított alvázakat, de úgy tűnik, elegük lett abból, hogy ingadozó minőségű járművekre került rá válogatatlanul a neve. Így kiválasztottak pár nagyobbat, többek közt a Spanyolországban világhírű Irizart, hogy készítsenek buszokat az alvázaikra. (Olvasóink jelezték, hogy korábban az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár - EAG - is ilyen kiemelt partnere volt a svédeknek.)

Hát ebből a partnerségből született az i4 család, amit 10,7-15 méteres hosszal gyártanak. A Svédországban gyártott alvázak egy kempingszékkel kiegészülve képesek önálló helyváltoztatásra. Két darabból állnak, középen összecsavarozva − itt a kábelek, vezetékek gyorscsatlakozókkal kapcsolódnak. A spanyolok ezt szétszedik, elkészítik rá a megfelelő hosszúságú és tengelytávú buszt, ismét összedugnak mindent, és már kész is.

Persze nem ilyen egyszerű a dolog. Mert ezer paraméter közül lehet választani, így alapból merev híd jár előre, de pár ezer euróért komfortosabb, független felfüggesztés is kérhető. A járműhossz azt is meghatározza, hogy hány tengelyes lesz a busz: 13 méter fölött már három-, alatta kéttengelyes. Ez kábé olyan, mintha az ember a hosszított Mercijét több kerékkel kapná, ami személyautóra lefordítva elég viccesen hangzik. Leszámítva néhány Hummer strechlimót, ahol ez már realitás. Igaz, az már akkora is, mint egy busz.

Ezen túl háromféle magasság közül lehet választani, a tesztjármű alacsony padlója azért jó, mert a néniknek nem kell magasra mászniuk a cekkerrel, de ilyenkor a széksorok között, középen van egy külön közlekedőjárat. A közepes padlószint síkpadlós, ezt javasolják helyközi járatnak, a magas kivitel távolsági járatokhoz ideális, mert ennek már igazán nagy a csomagtere.

Lehet a középső ajtókból is válogatni, a legszélesebb (kétszárnyas) ajtó 135 centis. A gonosz busztervezők azonban készítettek egy 110 centis ajtót is, ilyenkor két üléssel több fér a buszra. Ne kérdezzék, hogyan lehet 25 centiből két ember ülőhelyét kigazdálkodni, de elárulom, hogy a 90 centi széles, szóló ajtóval nyert 20 centin újabb két ülőhely terem. Ezért kellenek a dummyk: legalább nem rinyálnak.