Szép formák, és a Touch Design jegyében rendes anyagok borítják a belteret. A Touch Design annyit tesz, hogy minden felületet fogdosásra terveztek, hiába tapogatjuk tehát a Scénic II belsejét, csupa kellemes felületet találunk, a keményebb műanyagokat olyan helyekre építették, ahol nem is lenne jó valami puha. A belső kilincsek fogása pedig azért jó, mert tényleg alumíniumból vannak. Jók az indexkarok, nem kell őrületes petrencerudakat mozgatni, elég egy pár milliméteres billentés egy gusztusos kis gömböcön. A minőségérzeten sokat javít, hogy itt alighanem maga a minőség is jó; a Scénic II a Nissan-nal közös minőségellenőrzési rendszerrel készül, ínyencek kedvéért a betűszó: AVES (Alliance Vehicle Evaluation System).
A Vel Satis üzletileg még ,a VW Phaetonnál is nagyobb bukta lehet, de tulajdonképpen egyiket se a nagy bevétel reményében csinálták, hanem a márkaimidzs javításáért. És a műszaki fejlesztésért. A Vel Satis-féle high tech-ből először az automata rögzítőféket vehetjük észre a Scénic II-ben. Az elv hasonló, mint az Audi A8 és a 7-es BMW vagy a Lancia Thesis esetében, csak ez egy ötmilliós autó.
Az automata kéziféket könnyű megszeretni, mert egyáltalán nem kell vele foglalkozni. Ha leállítottuk az autót, azonnal működésbe lép, oldani pedig csak akkor fog, ha a váltó sebességben van, és gázt adtunk. Behúzni és kiengedni kézzel is lehet.
Az elektromos kézifék nem csak a használat miatt kényelmes, igazi értelmet attól nyer, hogy a Scénic II-ben a váltót felköltöztették a műszerfal tetejére. Így a két első ülés között akkora hely képződött, hogy rögvest befért egy 15 literes tárolórekesz, ami okosan pont egy picivel szélesebb, mint egy CD tokja. Nem próbáltam, de úgy ránézésre akár 100 lemez is elfér odabent. Kicsit furcsa, hogy a rolót nem elölről nyitjuk, hanem hátulról, de a Renault filozófiája szerint egy kompakt egyterű már nem is annyira autó, inkább kommuna, és a hátsó utasok is hadd motoszkáljanak egy nagy bödönben.
A középső tárolórekeszre kívülről akaszthatunk egy pohártartó-tartó konzolt, és szerintem még akár a MIR űrállomás dokkoló egységét is, akkora a hely a váltó és a kézifék elköltöztével. A Scénic I. annak idején (1997) a ménkű tárolórekesz miatt is lett az év autója - a második generáció is alaposan kitesz magáért. Az ordas nagy (15 liter) középső doboz mellett a hűtött kesztyűtartó sem szégyenkezhet a maga 17 literes űrtartalmával. A mindenféle parkoló, autópálya- és egyéb cédulák, kártyák befogadására alkalmas helyek felsorolásától most csüggedten eltekintek, kell a hely a többinek.
Az első ajtókban a nagy pillepalack-üreg felett van egy-egy zárható rekesz a könyöktámaszban, az első és a két hátsó-szélső ülés alatt fiók, az utasok lába alatt a padlóba süllyesztett tárolórekeszek. A hátsó utasok kapnak egy-egy felhajtható tálcát az első ülések hátán, és a már említett fiókok és üregek mellett búvárkodhatnak a könyöktámasz alatti üregben is. Borzasztó. Mi lesz, ha egyszer elveszik valami?
Váltót a középkonzolra szerelni nehéz műszaki feladvány, de ezt nagyszerűen oldották meg, még így hat fokozattal is tisztességesen, jó minőségérzettel üzemel.
A műszeregység amúgy Picasso-stílusban középre került: szöges ellentétben mondjuk az Alfa Romeo vezető felé fordított csőműszereivel, melyekről még az utas is bajosan puskázhat, itt mindenki láthat minden információt. A digitális sebességkijelzésen mondjuk lehet vitatkozni, hiszen az agynak egy kicsit többet kell dolgozni az értelmezéssel, ráadásul a fordulatszámmérő megjelenítése analóg, de engem ez a traffipaxra emlékeztető dizájn mindig is a sebességkorlátozás betartására ösztönzött. A fedélzeti komputer értelmes adatokat ír ki, a pillanatnyi fogyasztás mellett az átlagfogyasztást, átlagsebességet, megtett utat, elfogyasztott és maradék benzint, és az ezzel megtehető utat, meg a következő szerviz esedékességét.
Jó lenne egyszer megtudni, miért is ilyen jó a Scénic futóműve, amikor a sajtóanyag szerint ez ugyanaz, mint ami a Mégane II alatt van. Az egy kényelmes, de plötty szerkezet, hasonlóan a Laguna II futóművéhez. A Scénic II viszont bár jó magas, és 1400 kiló, egyáltalán nem billegős és az oldalszélre sem olyan érzékeny, mint a Laguna.
A futómű koronája a kormánymű: finom, érzékeny, változó rásegítésű elektrohidraulikus szervóval. Egyvalami furcsa csak benne: amikor kanyarból kijőve hagynám, hogy magától térjen vissza középállásba, különös, szakaszos elszántsággal fordul egyenesbe - meg lehet szokni, csak furcsa tempóban csinálja. A kormány fogása is jó, csak a szöge nem az igazi - kicsit úgy rossz, mint a Twingóé, de mivel ez fel-le-ki-be állítható, kevésbé zavaró.
Jó kis gép a Renault új, kétliteres, 16 szelepes,változó szelepvezérléses benzinmotorja. Jó a dízel is, sőt ehhez az illik legjobban, de ezzel sincs gond. 136 lóerő 2000 köbcentivel nem sok, inkább pont elég. 100-as tempó felett úgy-ahogy még előzni is tudunk, és a 140-es utazósebesség nagyon lazán tartható. Fő erénye inkább a takarékosság: városban, télen is nehezen megy a fogyasztás 10 liter fölé - 1400 kilós autóval ez már egy különlegesen jó motort feltételez.
Pillanatnyilag ez a kedvenc Renault-m.
<
>
