Menet közben is nagy autónak tűnik az új Forester. Pedig nem nehéz, sőt, másfél tonnát alig meghaladó üres tömegével kifejezetten könnyűsúlyú a közvetlen konkurens Toyota RAV4-hez vagy VW Tiguanhoz képest. A kilátás miatt sincs betonbunker jellege, oszlopai nem túl vastagok, és a kocsi négy sarkát sem csupán homályosan sejtjük, hanem kristálytisztán látjuk. Könnyen jár és megdöbbentően közvetlen a kormányzás is, az apró volán legkisebb elmozdítására azonnal irányt vált a Forester – a böszmeségérzetre tehát ez sem magyarázat. Viszont a fordulókban hatalmas, tehetetlen ólomtömbként viselkedik a kocsi, mintha a centrifugális erő sokszorosan hatna rá. Gyorsan vett kanyarokban akkorát dől, hogy az oldalablakokon nem jobbra-balra, hanem fel-le néznek a rémült utasok. Egyszerűen túl puha a rugózás, hosszabb úthibákon hintázik a karosszéria, fékezésnél nagyot bólint, gyorsításnál az ég felé ágaskodik. Tengeribetegeknek orvosilag ellenjavallt.
Ez a viselkedés szöges ellentétben áll az elődök szigorú keménységével. Amint előcsalogatjuk a motor 230 lóerős teljesítményét és 320 Nm-es nyomatékát, rögtön egyértelművé válik, hogy az új Forester nem vadak erdei üldözésére vagy a mezőn száguldozásra termett. Persze ezeken a helyeken továbbra is simán elmegy, csak már korántsem akkora tempóval. Ráadásul aszfalton is úgy mozog, mint egy sprinter, akit gólyalábakra állítottak. Gyors, de teljesen bizonytalannak tűnik. Pedig a tapadás még mindig kitűnő, az összkerékhajtásnak nem probléma a jelentős nyomatékot buzgó gyorsulássá alakítani. Egész egyszerűen a futómű hangolása túl puhára sikerült. Akár a juharszirupos amerikai palacsinta – valószínűleg bejön az összes amerikai háziasszonynak, de itt Európában minden jóérzésű embernek felfordul tőle a gyomra.
kuplung, puding fék és fickós gáz
Nem jobb a helyzet a fékkel sem. Már elsőre is gyengének tűnik, de először azt hittem, csak a pedálérzet rossz. Az Audi eszetlen túlszervósítási mániája miatt minden fékrendszertől azt várjuk, hogy már három milliméteres pedálút után is hatalmas legyen a lassulás. Pedig valójában az a jó, ha progresszíven és pontosan szabályozható a fékerő. Úgy tűnt, a Subaru Foresteré is ilyen, eleinte egyáltalán nem bántam, hogy nem túl bekapós. Aztán egyszer fékeztem egy nagyot. Lassultunk, de korántsem akkorát, mint vártam, hiába csikorogtak a gumik. Lassítottam még párat, és az addig sem túl rózsás fékhatás tovább romlott. Ejha. Utánanéztem, és kiderült, angol kollégáink mérésekkel igazolták, ami pár kilométer intenzív használat után is érezhető: a Forester fékrendszere alapból sem igazán hatásos, de nagy terhelés alatt még fáradásra is hajlamos. Nem várt hiba egy raliban erős márkától.
Nagyobb test, puhább rugózás és harmatos fékek: hát semmi nem maradt abból, amit eddig annyira szerettünk a Foresterekben? Dehogynem! Tessék csak a szőnyegbe süllyeszteni a jobb oldali pedált. Már kétezres fordulattól nagyot tol a motor, vibráció és hangoskodás nélkül, villanymotor-szerűen pörög fel egészen a 6500-nál kezdődő piros mezőig. A gyári adatok szerint a 0–100-as sprintet 7,1 másodperc alatt hozza, végsebessége pedig 214 km/óra, mindkettő jó eredménynek számít, és nem csak ahhoz képest, hogy egy ruhásszekrény adja elő. Sajnos a műsor alatt valaki letekerte a volumét, a bokszerek imádnivaló bubogásának nyoma sincs, finom morajlás maradt csak, az is a messzi távolból szűrődik az utastérbe.
A bokszermotor isteni hangját eredményesen csillapították a japánok, a legendás iszákosságot illetően azonban már nem voltak ilyen sikeresek. Pianóban korzózgatva is 10 liter feletti átlag jött ki vele, de ha alkalomadtán kihasználjuk a 230 lóerő nyújtotta erőtartalékokat, akkor simán benyakal 15 litert. Uh. Persze ez is része a Subaru-fílingnek, talán még olyan fanatikus is akad, aki örül neki. Mindenki másnak ott a kitűnő dízel bokszer, ami már a Foresterhez is kapható. 350 Nm-ével nyomatékosabb, mint ez a motor, de akár feleannyi üzemanyaggal is beéri. Ráadásul egymillióval olcsóbb, a dízel már 7,6 milliótól hazavihető, míg a benzines turbóért legalább 8.6-ot kell kicsengetni. Én nem vagyok nagy dízelrajongó, de az ilyen típusú hajókhoz egyértelműen az a jobb választás, a 2.5-ös Turbót pedig meghagyhatjuk az elvakult rajongóknak.
