Dolgozni fogtok, elektronok!
A S 400 Hybrid ára jelzi: nem ezzel akarnak tarolni Magyarországon. Csupán a sima S 350 eladásait fogja a hibrid agyonvágni, tekintve, hogy 300 ezerrel olcsóbb. Ennek egyszerű az oka, Magyarország a regadóval agyatlanul szabályozza a hibridek elterjedését: egységesen 190 ezer forintot kell utánuk fizetni, szemben az S 350 icipicit húzósabb 3,2 milliójával. Németországban a hibrid körülbelül kilencezer euróval drágább, ezt fordítjuk meg mi egy kis szoctámmal.
Nem a népharagot szeretném felkorbácsolni, de egy új Suzuki Swift 1.3 regadója a duplája egy S 400 Hybridének, ami kissé aránytalan, nem? Persze, erre azt mondhatnák az adót kivetők, hogy Swift sok van, hibrid S-osztály pedig kevés, és kell a lé a zaftos közbeszerzésekhez. 25,86 millióért tényleg kevesen fogják megvenni, esetleg még azok elgondolkodnak rajta, akik 23 millióért dízelt vennének. Igaz, amilyen jó a helyzet manapság, a Suzuki eladásai lassan az S-osztályéval fognak vetekedni.
Bár jelenleg nem tervezem, hogy hatvanhavi részletre, 460 ezres törlesztővel S-osztályt vegyek, rettentően imponál az a technika, amit belezsúfoltak. Ilyen például a Splitview néven emlegetett kijelző, amely elöl, középen van. Ez a pixelek rafinált maszkolásával olyan, mint régen a szovjet dimenziós naptárak: eltérő szögből nézve más képet látunk. Így az utas tévézhet, videózhat, miközben a vezető a Comand rendszer képernyőjét látja, például nézegetheti a 3D-s navigációt. A nagyjából 20 centis átlójú, LED-es háttérvilágítású képernyő alapvetően feláras, kivéve a legextrább verziókat. Mondjuk az 5,5 literes, V12 biturbó S 600-ast, amelyet a kevésbé környezettudatos vevőknek szántak.
Ezenkívül az S-osztályban megjelent sok új vezetőtámogató rendszer, például van PreSafe ütközésre rákészülő rendszer, amely a radarjel alapján önállóan fékez. Ilyenkor a maximális fékhatás 40 százalékát éri el, de ha a vezető nem reagál, és a becsapódás már elkerülhetetlen, 0,6 másodperccel az ütközés előtt a maximális lassulással fékez, csökkentve az ütközés súlyosságát. Ezt elektronikus gyűrődő zónának hívják a Mercedesnél.
A belső tükör talapzatánál a csúcsverziók esetében két kamera is figyel. Az egyik az éjjellátó infrakamerája, amihez a lámpatestekben külön infravörös fényforrás (vagy hogy kell ezt mondani?) világít el 300 méterig. A második kamerának több funkciója van, a sávtartást, a közlekedési táblákat figyeli, továbbá az E-osztályban kipróbált adaptív fényszóró is ennek a képe alapján nyújtja, rövidíti a fénycsóvát, kapcsolgatja a távfényt. Az S-osztályban is megjelent a holttérfigyelő rendszer, amely a tükörben nem látszó dolgokra figyelmeztet sávváltáskor.
Ilyen tehát műszakilag az új S, amit a sajtótájékoztató helyett inkább majd az életben próbálunk ki, és akkor kiderül, hogy tényleg olyan takarékos-e. Elvégre ez lenne a lényeg. Annyit még elárultak nekünk, hogy a márka hibrid rendszere moduláris, tehát lesznek a jelenlegi 7 amperórásnál nagyobb kapacitású akkuk (30 és 45 Ah), erősebb villanymotorok (45 és 65 kW), amelyeket a soros négyhengeres és a V6-os motorokhoz is tudnak passzítani.
Megbosszantották-E
Épp itt tartózkodik a Mercedes road-show-ja érdekes autókkal, gondoltam, érdemes megismerkedni az E-Coupéval egy próbakör erejéig. Rögtön megállapítottam, hogy akkor nincs bajom az üvegtetővel, ha az teljesen eltakarható a rolóval. A hófehér E350 CGI Coupéban viszont csak szitaszerű árnyékoló volt, és ez a napon parkolva semmit sem ér, iszonyatosan átforrósodott benne minden.
Ezt leszámítva a kupé remek. Olyan az eleje, mintha megharagudott volna egy E-Merci. Hiába hívják E-nek, a technika és a méretek közelebb állnak a C-osztályhoz, a CLK-recept szerint. A tengelytáv pont stimmel, de a kupé 10 centivel hosszabb, és szélesebbek a nyomtávjai. Belül is hasonlít valamennyire a műszerfal az E-re, de mintha az egész alacsonyabban lenne. Hátul nem túl szűk, viszont az ötödik utas helyét felszámolták.
A 3,5 literes, közvetlen befecskendezéses, 292 lóerős motorral úgy megy, mint a megveszekedés: 6,8 alatt van százon. Ha a 7 fokozatú automatát átkapcsoljuk S módba, a váltó is ehhez méltóan viselkedik. Van manuális üzemmód is, a kormány mögötti váltóleffentyűkkel. Ami feltűnő: a futómű és a kormányzás sokkal élénkebb, mint akár az E-, akár a C-osztályé, és az egészet hízelgő könnyedséggel adja elő, mintha a vezető lenne ügyes. Pedig a kocsi az.
A kupé annyiba kerül, mint egy E-limuzin ugyanazzal a motorral, vagyis azoknak találták ki, akiknek nem kell a tágas hátsó rész. Talán nem is baj, hogy a kisebb típusra építették, mert így agilisabb. Az pedig már csupán marketing, hogyan adják el. Nekem mindenesetre bejött, hívják akárhogy is.
