A bálnák vezére

Elentmondásos autó: minden porcikájában újnak tűnik, pedig a tervezői igazán óvatosan fogtak az átalakításnak. Csaknem minden részletében felfedezhető egy-egy korábban másutt már bevált megoldás, ezzel érték el, hogy az első pillanattól kedves ismerősként viszonyulhatunk hozzá. Nincsenek olyan meglepetések, mint néhány éve a 7-es BMW-nél; a Mercedes persze nem is hibázhat. Az elődmodellből 485 ezer példány fogyott el 1998 óta, azaz több, mint bármelyik vetélytársából.

Szemérmetlenül nagy, ugyanakkor könnyed jelenség, túlméretezett delfin. Ez persze elsősorban az 5,076 méteres rövidebb változatra igaz, de a nyújtott tengelytávú modell sem látszik nehézkesnek. Egyedül a hátsó sárvédő-domborítások lógtak ki az összképből, de később rájöttem, ez nem valamiféle félresikerült sportoskodás, inkább bátortalan múltidézés. Az egyetlen probléma, hogy az érzések kb. tíz perc nézelődés után elhalnak: az egyik kolléga kérdésére, hogy tetszik, már csak annyit tudtam kinyögni minden meggyőződés nélkül: tényleg szép.

Beülve leginkább az lepett meg, hogy az S osztály milyen barátságos odút rejt. Persze itt is érezzük az autó méreteit, de inkább csak abból, hogy a vállunk milyen távol esik az utasülésen helyet foglaló személyétől; itt két Fekete László is elférne egymás mellett mindenféle összeütközés nélkül. A nagy középkonzol és a határozottan formázott ülések miatt azonban egy pillanatig sem érezzük magunkat elveszni a térben. Ráadásul nemigen találkozunk sötét anyagokkal: a műszerfal és a kormány semleges szürke, vagy ami még jobban tetszett, világos drapp színben pompázhat, a bőrkárpitokkal összhangban.

Sajnos fabetétek mindkét tesztautóban előfordultak: ez az az anyag, amelyről képtelenség eldönteni, fának látszó műfa-e, vagy inkább műfának látszó fa. Igazából borzasztó, bár nehéz volna megmondani, mivel pótolhatták volna a tervezők. Ahogy az el is várható, az S osztály belsejéből nemcsak szivárog, de egyenesen ömlik a minőségérzet: nem csak ott készítették igényes, jó tapintású anyagokból, ahol tapogatni szokás egy autót.

Illesztési hézagról beszélni gyakorlatilag értelmetlen, nemcsak a rögzített elemek találkozásánál, de még a kapcsolóknál is, a bőr kárpitok varrásai tökéletesen egyenletesek, sehol egy rosszul sikerült öltés vagy másféle slendriánság. Ráadásul ez a precizitás a műszerfal bőrkárpitozása révén folyton szem előtt van, egy pillanatra sem engedi, hogy megfeledkezzünk róla, hogy ez itt a német autógyártás csúcsa.

Hátul, ha lehet, még otthonosabb, de szokás szerint inkább csak két személynek: mindenki jobban jár, ha középen lehajtják a kartámaszt. Így mindenki kényelmes fotelekben érezheti magát, és nem kell hallgatnia az ötödik utas panaszkodását kemény háttámláról és a kis lábtérről. Ott, ahova a középen ülő lába kerülne, egyébként is a négyzónás klímaberendezés hátsó befúvónyílásai vannak, így mindenkinek jobb, ha az ötödik utast másik autóba tessékelik.

Az ilyenkor szokásos elég-e a fejtér, elég-e a lábtér kérdésnek ebben az esetben nincs sok értelme, és ezen nincs is mit csodálkozni: az alapváltozat 3,035 méteres tengelytávja mellett is nagyon el kellett volna rontani az autót, hogy ne férjen el bárki könnyedén. Ha ez mégis kevés volna, némi felárért ott a hosszabb kivitel, abban a 13 centiméternyi plusz mind a hátsó utasok kényelmét növeli.

Manapság már elvárás a legnagyobb luxuslimuzinoktól, hogy mindent tudjanak. Ez az egyszerűbb modellekben alkalmazott klasszikus megközelítés alapján rengeteg kisebb-nagyobb gombot, kapcsolót és kisebb-nagyobb karocskát jelentene, és persze agyonképzett vezetőket. Az S osztályos Mercedes tulajdonosai persze jelentős részben maguk vezetnek, és nyilván sem idejük, sem kedvük nem volna az autójukra is pilótavizsgát tenni, így a Mercedes is megpróbált egyszerűsíteni a helyzeten egy menüvezérelt központi irányítórendszer, a COMAND segítségével.

Már a korábban is ugyanígy hívták, de az új S osztály vásárlói már jóval könnyebben kezelhető változattal találkozhatnak. Az automata váltó választókarja felköltözött a kormányoszlopra, így a könyöktámasz előtt felszabadult helyre költözhettek a kezelőszervek. A Mercedes mérnökei is átvették a lenyomható, tologatható fémtekerentyűt - itt COMAND-Controllernek hívják -, amellyel még a BMW ismertette meg a világot annak idején, a rettegett i-Drive rendszeren, de ide kerültek azok a billentyűk is, amelyekkel a fontosabb menüpontokat anélkül érhetjük el, hogy a képernyőre néznénk.

Innen irányíthatók sok egyéb mellett a multikontúr ülések, a cd-s rádió és a navigációs rendszer. Ha mégis a kijelzőre kell pillantanunk, akkor sem kell jobban félrenéznünk, mintha a sebességmérőt figyelnénk, a COMAND színes kijelzője ugyanis a műszerekkel egy szintre települt.

A menet közben gyakran használt rendszerek ráadásul nem is ezen a monitoron kommunikálnak a vezetővel, hanem az alaphelyzetben a műszerek képét mutató kijelzőn. A sebességmérő, a fordulatszámmérő és a többi mutatós műszer képe ugyanis egy képernyőn jelenik meg, szükség esetén más információkat is megjeleníthet rajta a rendszer. Az összes úttal kapcsolatos adat - a pillanatnyi és átlagfogyasztás, a megtett út, a következő navigációs pontig hátra levő távolság, a sebességtartó automatika adatai és a legtöbb figyelmeztetés is - itt olvasható le.

Ráadásul az itt megjelenő adatok közti váltás még egyszerűbb: a kormányon elhelyezett ötállású gombokkal félrenyúlkálás nélkül lehet válogatni az információk közül. A próbaúton úgy tűnt, bonyolultsága ellenére a COMAND jól használható: általában hamar megtaláltuk, amit kerestünk, és ehhez nem is kellett komoly kockázatot vállalva percekig bámulnunk az út helyett a műszerfalat.