Egyébként mindegyiküknek igaza van. Ez a tesztelt Smart tényleg nagyon megy, hiszen az egyliteres, 84 lóerős, benzines turbómotor (ami továbbra is háromhengeres) csupán 750 kilót, plusz utasokat mozgat. Gyorsulásban ez elméletileg olyan, mintha 150 lóerő vinné az Astránkat. 10,9 másodperces gyorsulás jön ki a kilók és lóerők harcából, amit nem túl régen még sportosnak mondtunk volna, ma már inkább csak tisztességes érték. Egy Smartban viszont olyan, mint versenyezni a DTM-ben. Még jobb, hogy a végsebességet már nem 135 km/h-nál, hanem 145-nél nyisszantja el a beépített elektronikus Polizei.
Említett 145 az órán valamiért konkrétan 155-nek tűnt, de a nagy sebesség nyilván elvette az eszemet. Máskülönben a gyártót kellene vádolnom, hogy motorban a letiltást végző felügyelet jobban tudja, mennyivel megy az autó, mint a sebmérő (de akkor miért nem annyit mutat az óra is?). Vagy hogy általában véve pontatlan az elektronika. Mivel német tervezésű autóról van szó, ilyen meg sem fordult a fejemben, csak magamat mertem okolni. Egyébként háromszor is rosszul láttam, mert nem akartam elhinni, hogy majdnem ki tudom fektetni a mutatót. De tény, hogy (a szemre) 150-nél a gáz lenyomására a Smart még bőven nekiindult. És a szél-, meg a motorzaj akkor sem volt vészes, sőt, borzalmasan labilisnak sem mondtam volna.
bár annak sok értelmét nem látom, hogy csak az
utas lássaa, mit pörög a motor
A turbós Smart tehát szinte szökell a városban, és ha kézzel kapcsolgatunk, a fokozatok közötti hatásszünetekkel is viszonylag kevés idő megy el. A tesztelt autó azonban egy passion kivitel volt, amiben többek között az is a jó (elméletileg), hogy a félautomata váltónak van teljesen automatikus üzemmódja. A váltókar oldalán megnyomjuk a kis gombot, utána már csak a fékre, a kormányra és a gázra kell figyelni.
Ilyenkor, automatában viszont előjön a régi Smart-szindróma. Egyes, utána pauza. Kettes, majd egy még drámaibb szünet. Beugrik végre a hármas, húzatás, jönne a negyedik, de nem, helyette egy kis frissítő Zen-meditáció. Aztán tényleg következik a négyes, ezután konzíliumot hívnak össze a váltóban, előterjesztést fogalmaznak, megszavazzák, közben kávé- és cigiszünet, az illetékest előkerítik, aki aztán ráüti a pecsétet az engedélyre - és ekkor bekattan a várva-várt ötödik. Egyszer érdemes kipróbálni, de szerintem inkább kézzel kapcsoljanak.
Karottát, akin kevesebb a zsír, mint rajtam, nyilván nem zavarta annyira a dobálás, a Katit inkább nem veszem ide ellenpólusnak, mert még óvom a házasságomat. Rácz kolléga igazából azt vette észre, hogy a tér ugyan nagyobb, de egyben hosszúkásabb is lett. Azért oldalirányban is nőtt valamelyest: az új Smartban az utasok befelé eső vállán már nem kopik lyukasra a póló az állandó dörzsölődéstől, maximum kibolyhosodik.
100 kilós ember rá is ülhet a lócára
És ha muszáj, de tényleg nagyon muszáj, két ember be tudja passzírozni magát hátra, árulhatnának akár kihajtható pótülést is. Épp annyi hely van itt, mint az első 500-as Fiatomban volt. Tudom, mert kipróbáltam mindkettőt. Abban egyszer másodmagammal végigültem hátul a Budapest-Horány távot, egy üveg bor után, tizennyolc évesen ebben is elviselném. De szék nélkül a Smartot így használni nem szabályos, senki ne próbálja ki közúton négy személlyel, ejnye.
Még valami; a fék. Nemcsak Fenyő kolléga tette szóvá, hanem szinte mindenki: ezzel az autóval borzalmasan nehéz finoman lassítani. Araszolásból brutálisan megállni lehet. Meg nagy sebességről mozgási energiát hatásosan elnyeletni, hogyne. De városban úgy csordogálni a forgalommal, hogy az öv automatája ne lépjen minduntalan működésbe, csak óriási odafigyeléssel lehet. A pedál ugyanis nagyon kemény, ha csak megnyomjuk, semmi nem történik. Erővel kell taposni - ilyenkor jön a büntető bólintás. És kis sebességnél a kormány is szorul középtájt, eltekerve viszont túl könnyű lesz. Meg azért ez is ráz, billeg és akad benne zörgés bőven. Hiába lett jobb a második, a Smartnak még kell vagy három generáció, mire már nem csak félve mondja rá valaki, hogy autó.
Az alapból 2,8-ról induló Smart ebben a passion kivitelben, benzines turbómotorral egyébként már jó drága, bő 3,7 millió forintba kerül. Ennyiért már nemcsak a rettegett automata váltó, hanem hatalmas, rolós üvegtető, két motoros ablak, fordulatszámmérő, központi zár, könnyűfém kerék (jé, háromcsavaros, mint a régi francia autóké!) és az oldalsó jack-en MP3-lejátszót fogadó hifi is széria. Meg persze az ESP és az ABS is, ilyen kötőfék nélkül az új Smartot sem mernék ráengedni a forgalomra.
És a klímaberendezés is benne van a 3,7 millióban, ami ebben az autóban a hatalmas üvegfelületek miatt egyrészt szükséges, másrészt igen hatásos. A hatvan fokosra felforrósodott, aprócska kabint a klímaberendezés a bekapcsolás után szélsebesen lehűti. Gondolom a fűtés ugyanilyen gyors, azt nem próbáltam, de tényleg zsír, ahogy pillanatok alatt kihűl az utastér.
Sajnos a száguldásnak ára van, és nem arra az összegre gondolok, amit az ember a Smart-árudában kicsenget. Nekem kilenc literes fogyasztás jött ki, ebben volt sok város, némi autópályás gyűrés, és kevés országúti csordogálás százzal. Ez baromi sok. Van még kétféle, gyengébb benzines, turbó nélkül, azok biztosan kevesebbet kérnek, és talán nem sokkal lomhábbak. Egy Smartban úgyis mindig a lassú váltó a legnagyobb frusztráció, nem a lovak hiánya.
Meg persze az árlista csúcsán csücsül ott még a Smart CDI, a dízelverzió, a világ legkisebb fogyasztású és emissziójú, belső égésű motorral hajtott autója. A gyilkos áron túl ott még egy bökkenő akad: a 0-100-as sprint két tized híján húsz másodpercig tart neki. Na, az a halál. Akkor inkább egyen többet, és legyen benzines.
