A Kyronból ültem át a Kiába, direkt, hogy ne szennyezhesse be az emléket más, amit közben vezettem volna.
A Kyron nekem túl nagy volt. Egyfolytában azt figyeltem, épp hol verem le róla a tükröt, mikor sodrok el vele egy csoport ovist, akiket nem vettem észre időben. Túl könnyű volt a gázpedál, de a legszörnyűbb: túl könnyű volt a kormány. Túl van szervózva, annyira, hogy az átlagos vezetőnek dunsztja sincs, hogy 2,5 tonnát terelget. Mint egy Fiat 500 city funkciója. Rémisztő.
A Kyron 270 CDI motorja öregecske, de tisztességgel gyorsította a kocsit, és ezt megoldotta tíz liter gázolaj elcsócsálása közben. Mégis tudnak valamit a Mercinél. A Kyron belül óriási, remekül terpeszkedhetünk a fotelekben, a világos belső még tágasabbnak érezteti az amúgy is hodály helyet. Mindössze a futóműve a merev tengelyeseket megszégyenítő dobálása teszi nehézkessé egy kicsit, pedig nincs is benne merevtengely. Porckorong-problémával csak előre üljön! És a váltó. Az a baj, hogy lassan és ügyetlenül váltogat összevissza, ugyanakkor sosem ránt, nagyon kényelmesen hülye.
Azért tartottam fontosnak megemlíteni ezeket, mert a Sorentóra épp az ellenkezőjük igaz. Városban nem rettegtem, hogy jaj, most mi lesz, nem férek el. Sosem fordult meg a fejemben egyetlen alkalommal sem, hogy jaj, nem férek be a pláza parkolójába. Mindenüvé befér, a belvárosban sem okoz gondot a parkolás.
De, gondot okoz a parkolás, de erről nem az autó tehet. Belvárosi ügyintézni valóm közepette sorom a Március 15. térre vetett, a híd alá, a rossz emlékű parkolóba. Pár perc várakozás után lett is hely, épp befért a kocsi. Bedobtam a pénzt, és usgyi! Visszaérve megdöbbenve tapasztaltam, hogy egy kedves autóstárs a Renault Safrane-jával úgy tíz centire állt meg a vezetőoldali ajtómtól. Nemhogy kinyitni, de odaférni sem volt hely. Megpróbáltam bekászálódni a másik oldalról, de kénytelen voltam feladni a harcot a púpommal, nem ment. Szerencsére jött egy hölgy – akinek ezúton is köszönöm a segítéségét –, aki bemászott, és egy automata váltó-gyorstalplalót követően kiparkolt nekem.
Mind a Sorentónak mind a Kyronnak hatalmas a csomagtere, hajtogathatók a székeik (60-40% ban a Sorentóban), akár egy költözést is meg lehet oldani velük, a KIA csomagtartója alapból 800 literes, lehajtott ülésekkel másfél köbméternél is több. Egyéb tárolórekeszek tekintetében is jól áll a KIA, mind a két ülés között, mind a tárolókban bőséges a hely. A könyöklő pozíciója nekem nem volt tökéletes, sima haladáskor kétszer pöccintettem üresbe a váltót könyöklés közben. Erre érdemes figyelni, onnantól kényelmetlenül könyököltem, de nem váltottam luftot. A pohártartó és a másik kis rekesz boldogan nyelték el a telefonjaimat, kulcsaimat, nem is karcolódtak össze tőlük.
Az elektromos antennán jókat derültem. Az a típus, ami a tizenévvel ezelőtti szürkeimport-Mercikben volt, teleszkópos hosszú bot, aminek a vége el volt görbülve, mert bekapcsolt rádióval álltak be vele alacsony trélerre. Ezzel viszont valószínűleg már valaki terepezett, mert a motortér tele volt sárral, a karosszéria oldala karcokkal, az antenna meg ugye, görbe, csak ez inkább faágat foghatott, mint trélertetőt. A hifi túlsó vége, tehát ami az utastérben van, derűsen semmilyen. Szól rajta a rádió, szól rajta a CD, viszi az mp3-at.
A Kyron óriási dinoszarursz termetével szemben a Sorento ugyan csak centikkel keskenyebb, de épp elég, hogy ne úgy érezzük magunkat benne, mintha egy őslényen kellene tevegelni. Érzetre sokkal kellemesebben használható a KIA. Szóval a Sorento mérete szerencsésen belül marad a túl nagy-kategórián: az az épp elég. Volt, akinek a combját ugyan nyomta a kézifék karja, de ezt nem vettem észre magamon, pedig ma reggel is megnéztem, kényelmes. Egy bajom volt a vezető székével: hosszú távon zsibbasztja az ülepet. Rövid az ülőlapja, legalább öt centivel hosszabbnak kellene lennie, de akkor oda volna a bőséges hátsó lábtér. Az üléshelyzet, a kilátás jó, a holtterek nem vészesek.
A Népítéletben azt írják a Sorentóról, hogy csippeltették a előző motort, és a kezelés utáni 170 lóerő elégnek bizonyult. Erre a KIA-nál is rájöhettek, mert az új motor épp ennyit tud. 392 newtonméter is elég, főleg, hogy a saját tömeg 2100 kiló. Az előző motor 140 lóerős volt és 305 Nm nyomatékot tudott. A hathengeresekre való motortakaró burkolat pedig alighanem vicc lehet, igaz, annak remek.
A futómű a merevtengelyessége ellenére nem dobál annyira, mint a Kyroné. Mindössze arra kell figyelni, hogy kanyarban el ne dobjuk az autót a szántásba. Egy magas építésű, két tonna feletti kocsinál mindenféle elektromos hárombetűs ellenére is fennáll a veszély, kanyar előtt tehát lassítani kell. Nincs mese, ilyen tömeggel és anatómiával kanyarban fékezni már veszélyes.
Folyamatos országúti haladásnál kicsivel 10 liter felett eszik, de épp csak annyival, hogy a pénztáros rávágná a tízet. Városban nem ilyen vidám a helyzet, itt 13-14 között mozog. Kettőfeles dízel. Hm. A váltó szépen teszi a dolgát, kézzel is kapcsolható, de a Kyronéval ellentétben abban a fokozatban hagyja, ahol automatában volt előtte – ez volna a normális. Hosszú alpesi hágón leereszkedve hasznos a kézi kapcsolási lehetőség, egyéb helyen nem sok értelme.
A katalógusadatokat átböngészve arra lettem figyelmes, hogy a Kyron mindössze két centiméterrel szélesebb. Akkor biztosan a busznyi tükrök miatt érzik annyival nagyobbnak, nem tudom. Nekem Sorento sokkal őszintébb, kedvesebb kocsinak tűnt a Kyronnál, esetleg a világos belső dobhatna rajta egy kicsit, a tesztautóban épp fekete volt. A középkonzoli pohártartókban épp elfértek a telefonjaim, a könyöklőbe nem pakoltam egy hét alatt semmit.
Hogy terepjárónak milyen? Alváza van, összkerékhajtása van, a szabad hasmagassága három milliméterrel van túl a húsz centiméteren, tehát anatómiailag megfelel a célnak. Terepszöge elöl 27,9 fok, hátul 26,4 fok, kapaszkodóképessége 63%. Összehasonlításul a 2003-as Land Cruiser értékei rendre: 32 fok, 27 fok, és a kapaszkodóképessége 42 fok. Terepre ugyan nem vittem, de az adatok szerint jó, amit a korábbi tesztünkben bizonyított. Aki hardcore terepjárásra keres autót, annak nem a Sorento a céljármű, de a mindennapokban több, mint elég amit tud.
Ovasóink írták
Csendes, kellemes útitárs. A hátsó merev tengely kissé
elpattog kanyarban az úthibákon, 130-as tempó felett iszákos de
jóval több jó tulajdonsága van mint "rossz".
A szervízköltség terepjáró kategóriához képest olcsónak
volt mondható.
Írjon ön is ítéletet
15 ezrenként kell szervizbe vinni (a benzinest is), vagy évente, amelyik előbb jön. 3 év általános garanciát adnak hozzá, az átrozsdásodásra pedig 6-ot. A töréstesztje közepes lett, éppen sikerült megugrania a 4 Euro NCAP csillagot, ahogyan az ML-nek, a Q7-nek és a Disvoverynek is. Három baj volt vele: az utastérbe kandikáló fém alkatrészek, az elgörbülő kormány miatti kevéssé tökéletes légzsákpozíció, valamint a gyalogosvédelem lehetne jobb.
Készítettem egy gyors összehasonlítást a konkurensek némelyikéről, lássuk, mitől döglik a légy. A Nissan X- Trailt (tudom, hogy egy osztállyal kisebb, meg csak kétliteres a motorja, de mégis ez az első rendes méretű SUV a kínálatban, kicsit alápozicionálva a többinek) kivéve 170-190 lóerősek, 460-480 centi közötti a hosszuk, két méter szélesek. Csak pár százalék különbség a a méretekben és 80% eltérés az árakban. Lehet, hogy a SUV-ok mezőnyéből mégis jó választás a KIA?
Nézzük az árukat! 8,6-től (Nissan X-Trail) 14,5 millióig (Mercedes ML) kapni ezekből színre, szagra, egyéb preferenciákra odafigyelő gyáraktól. Hol helyezkedik el a Sorento ebben a sorban? Az ára alapján az alsó harmadban, csak a Nissan olcsóbb nála, de az jóval gyengébb is, nem mintha számítana. A többi meg legkevesebb egy millióval több nála (Kyron), a prémium kategória meg majdnem a duplája.
Innen nézve tehát jó vétel. Van azonban egy kis bibi: kilencmillió forint nagyon sok pénz. Én várnék pár évet, és megvenném ötévesen kevesebb mint a feléért. A használtautón most épp 3,99 millió a legolcsóbb. Annyit már lehet, hogy bármelyik ér közülük.
