Három lepkesúlyú egy szorítóban

Komfort

A számok nem hazudnak: a Suzuki a leghosszabb, de az i10 tengelytávolsága a legnagyobb: 2380 milliméter. A Splash két centivel szűkebb, a Panda kabinja meg csupán 2299 milliméter. És a Hyundaiban valóban fejedelmi, khm, kisautómércével persze, a helykínálat, ez az egyetlen autó, amelyben magam mögé ülve nem ékelődik térdem a hátamba. A Suzukiban passzosan, de elfér négy megtermett ember, a Panda hátsó traktusa viszont már szenvedés. Mindhárom autó ötszemélyes, de csak az i10-ről tudom elképzelni, hogy tényleg beleüljön öt, negyven kilónál nehezebb hús-vér humanoid.

Elöl is a Hyundai a legtágasabb – noha a Splash nyolc és fél centivel szélesebb. Miért? Mert van benne hely a lábaknak. A Suzuki középkonzolja enyhén nyomja a sofőr jobb térdét, a Fiat pedig még az ajtóbehúzó fogantyúval is igyekszik megnyomorítani a másik két autóban háborítatlan bal térdet.

Praktikum

Ha felnyitjuk az ötödik ajtót, úgy tűnik, csak a Hyundainak van csomagtartója egyáltalán. Pedig neki a forgalmazó szerint nincs is, legalábbis nem hajlandó elárulni az autó weboldalán, hány a liter. A németek már nyíltabbak, így megtudtuk: 225.

A Suzukié 202, a Fiaté 206. Apró érdekesség: a Splashben elfér ugyanaz a két tálca sör, mint a másik kettőben, csak élükre kell állítani őket, mivel a csomagtartó nagy része egy titkos fedél alatt van, a lökhárító mögött. Ülésdöntögetés után a Fiat már 775, a Suzuki 573 litert kínál (a Hyundairól ezt az infót már a németek se árulják el); szemmel valahogy mégsem érezhető, hogy a Fiat nagyobb volna. Magát a hajtogatási versenyt pedig irdatlan fölénnyel nyeri a Splash.

Már-már karakuri, ahogy az üléstámlák lebillentésével egyszerre az ülőlapok is megindulnak hátra és le. Ehhez képest az i10 osztva, de kicsit macerásan dönthető, az ülőlapokkal külön szórakoztató ülései egy másik bolygó, a Panda egyben dönthető, hullámlemez hátfalú padja a kötelezően kiemelendő fejtámlákkal pedig egy másik világ.

Rekeszekkel, pohártartókkal elöl mindhárom kocsi tűrhetően el van látva, a Hyundai még egy ülés alól kihúzható tálcával is kedveskedik – igaz csak a csúcsmodellben. Hátul egyik se kínál sokkal többet egy-egy üléstámla-zsebnél.

Itt, a praktikumnál jegyezném talán meg, hogy a Fiattal sokkal könnyebb manőverezni, parkolni, szűkeket fordulni, mint a másik kettővel. Érezhetően rövidebb, mozgékonyabb, és hasábszerű testének, vékony oszlopainak hála sokkal jobban átlátható, mint akár az i10, de főleg a bunkerszerű, osztott első oldalablakos Splash.

Motor, váltó

A Hyundai alig több mint egyliteres, de hengerenként háromszelepes motorja jelentős hendikeppel indult a két hatalmas, furamód egyformán 1242 köbcentis japán és olasz mozdonnyal szemben. Bár teljesítménye (63 lóerő) meghaladja a Fiatét (60), nem megy úgy, mint a nagyobbak. Városban elég, de se alul nem tol, se fent nem húz, a hangja se szép. 155 km/h a katalógus szerinti végsebessége, 15,6 másodperc a 0-100.

A gyakorlatban ebből annyi érződik, hogy pörögne szegény, de nem győzi a nagy súlyt. Ami 1083 kiló a német prospektus szerint: a magyar Hyundai valamiért titkolja ezt az adatot (is). Így 17,2 kilóra jut egy lóerő. A váltó pontos, de nagyon műanyag, mintha az indexkarral kéne kapcsolgatni a fokozatokat.

A Suzuki 1,2 literes motorja a nagyobbik benzines a katalógusban (van még egy egyliteres kisebb, meg a sok kocsiból ismert 1,3 literes Fiat-dízel). 86 lóerős, 1065 kiló jut a lovakra, tehát egyenként 12,4 kilót cipelnek. Ez már nem hangzik rosszul, és a Splash nem is megy rosszul. Alul elég halott a motor, de lehet és érdemes pörgetni: háromezer felett erőre kap, és egyre szebb, ércesebb hangon sivít egész leszabályzásig. Papíron 175 a vége, 12,3 másodperc alatt van százon. A váltó komoly, súlyos, de nem olyan pontos, mint más szuzukiakon megszoktuk.

Mégis a Fiattal a legélvezetesebb autózni. Nyolcszelepes motorja alul nagyon nyomatékos, a váltó pedig nagyon rövid, és egy városi autónál ez remek kombináció. Akárhol kavargatunk a kézreeső, rettentő könnyen járó karral, gázadásra mindig meglódul a Panda. Naná, hiszen a kis olasz csupán 860 kilót nyom, vagyis 14,3 kiló jut egy lóerőre. A Suzukinál tehát jobban le vannak terhelve a pacik, de kis tempónál a rövid váltó ezt remekül korrigálja. Persze ha összejön a sok teher, nagy sebesség, meredek emelkedő rémálom, a Fiat azonnal letérdel, ne csodálkozzunk. ha egy-egy sztrádaemelkedőn hirtelen 110 alatt találjuk magunkat.

Futás

13-as kerék a Pandán, 14-es az i10-en, 15-ös a Splashen. De a kevesebb néha több: a kicsi, keskeny, ráadásul rettenetesen takarékos, azaz kőkemény Continental gumival a Fiat sokkal játékosabb autó, mint a Hyundai, és főleg, mint a túlméretezett kerekeken guruló Suzuki. Bármikor szívesen csikorog, csúszik egy kicsit, a kétállású, city módban hihetetlenül könnyen forgatható kormány pedig szlalomszerű használatban sokkal többet ad, mint amennyit nagy tempónál instabilitás-érzetével elvesz.

A Suzuki nem olyan jópofa, könnyed játék, mint a Panda, de keményebb rugóival, feszesebb gátlóival közelebb áll a klasszikus sportosság élményéhez: tart, nem billen, jól követi az utat. Kétszer ekkora motorteljesítményt is elbírna az alépítmény. Az i10 meg se nem sportos, se nem kényelmes, se nem vicces: a legtöbb, amit elmondhatunk a futóműről, hogy van, és nem veszélyes.

Biztonság

A két új modellnek nagy előnye van ebben a versenyszámban, őket már nagyon tudatosan az NCAP kedvére fejlesztették. A Panda például nem is szól, ha nem köti be magát a sofőr, de bezzeg a másik kettő: visítoznak, mint a fába szorult féreg.

Az NCAP-pontszámok is jól mutatják a Fiat hátrányát: három csillagnyira védi az elöl ülő felnőtteket, kettőre a gyerekeket, egyre a gyalogokat. A Splash 4-3-3 pontot kapott biztonságára, a Hyundai egy kécsit még jobban szereti a gyerekeket: 4, 4, 3.

ABS, vezetőoldali légzsák mindhárom kocsiban volt, de ez ma már tényleg a minimum. A Suzuki viszont még menetstabilizálót is hordott, de az objektivitás miatt ezt levetjük róla: ha egy szintre akarjuk butítani a három millánál is drágább teszt-Splasht a másik két versenyzővel, ki kell üssük alóla ezt a mankót.