Dagonyázó sárkányok
Próba: Ssangyong Actyon Sports - 2007
Nyomul a Ssangyong, világszerte is, Magyarországon is. Az importőr most a márka ötödik típusának bemutatója ürügyén rántotta össze autóit a piliscsévi motokrosszpályára, ahol a sajtó és a márkakereskedők üthették-vághatták őket egy napig. Hadd lássák, miről is írnak, mit is árulnak.
A Ssangyong Terepnap kódnevű rendezvényen Ganxsta, alias Döglégy, alias Zana Zoli is megjelent - lévén ő a márka új arca. Szeretnék ezúton gratulálni annak a PR-esnek, aki ezt kitalálta, nagyszerű választás.
Ezeket a kocsikat tényleg csak ilyen celebritás illusztrálhatja hitelesen: darabosan bájos, némileg ijesztő, karakán, de kedves tahó. Zoli egy Rextonnal jön-megy mostanság cserébe az alkalmi reprezentációért, és szerintem remekül illenek is egymáshoz.
De hagyjuk a Rextont, azt már ismerjük, nézzük az újdonságot. Hivatalosan is itt van végre az Actyon Sports! A látványával számos finom lelkű esztéta vérét megdermesztő, rendkívül vicces és érdekes formájú Actyon végét lefűrészelték, a hátsó tengelyt kijjebb tolták és tettek rá egy kis platót.
Az Actyon pick-up elölről szemlélve ugyanaz a hátborzongató varacskos disznó, pardon, varacskos sárkány, ami még személyautó korában volt, egy apró különbséggel. A hűtőmaszk három vízszintes krómcsíkját kivágták, helyére fekete csirkeháló került, így a Sports kicsivel még gonoszabb lett.
Azok számára, akik nem találkoztak még Ssangyong-dossziénk anyagaival, ráadásul a koreai nyelvet sem bírják, ezért nem értik, mi ez a sok sárkányozás: a márka neve ikersárkányt jelent.
Oldalt, hátul már nem sikerült nagyot alkotni a tervezőbrigádnak. Az elülső profilt még elviszi az oldalvást is fantasztikus orrkiképzés, a motorháztető domborítása, de az ajtók, kilincsek, tükrök már csak ajtók, kilincsek és tükrök, és a díszléc, meg a felfelé tartó, dinamikát sugárzó övvonal sem tud nagyot hasítani. Még a felnik csak-csak. A kétszer öt vékony, kifelé domborított küllőn azért látszik, hogy a tervezőnek sárkánykarmok jártak a fejében.
A plató viszont teljesen semmilyen. Unalmas, túl magas a fala, hátulról kifejezetten bamba. Nem is tudom, ha már a rakfelület úgyis keskeny és rövid, talán nem lett volna nagy rizikó a kerékdobokon belül felhúzni az oldalfalakat, mint a régi amerikai kisteherautókon. Nagyot ütne formailag.
A beltér teljesen az Actyoné, a két kocsi, amiket most vezettem csak azért tűnt silányabbnak az egykori zárt hátú tesztautónál, mert nem a Premium nevű csúcs-, hanem a Plus elnevezésű alapfelszereltséget kapták. (Apropó, érdekes filozófiai kérdést vet fel, hogy ha a Plus az alap, akkor mihez képest Plus?)
Így hát krómfogantyúk helyett minden idők egyik leggusztustalanabb fogású műanyagpöckével kellett belülről nyitni az ajtókat. De tényleg, a kilincs, amit megfogunk, lényegesen rosszabb, kellemetlenebb minőségű plasztikból készült, mint körülötte bármi más, amit nem fogunk meg. Automata klíma helyett manuális volt benne, bőr helyett textilkárpit - igen jó minőségű anyagból. Bőrkormány helyett vékonyka műanyagkarima, bőr váltógomb helyett olcsó plasztikbütyök, tolatóradar pedig nincs. Kerül mindez 4 940 000 forintba (plusz áfa, természetesen), míg a Premiumért 5,63 milliót kéne adni.
Már megint egy új kategória!
Az Actyon Sports nem pick-up, nem SUV, nem SAV, nem Crossover, hanem SUT, azaz Sport Utility Truck. A különböző méretű, formájú magas autók világában ez a civil, utcai platósok rövidítése. A kategóriát Amerikában találták ki, de ott nem elsősorban adóügyi megfontolások miatt népszerű a plató, hanem mert egy jó kis ottani V8-as SUT egyszerre hosszabbítja mentálisan a péniszt (lásd még Halálos Fegyver, Martin Riggs őrmester ikerkerekes szörnye), illetve szállítja könnyedén a szörfdeszkát, quadot, motoros szánt.
Az Actyon Sports jóval olcsóbb mondjuk egy új dupla kabinos Mitsubishi L200-nál, abból a legolcsóbb 4x4-es 5,68 millióba, no meg az áfába kerül. Így hát aki azért keres pick-upot, mert a vételár és az üzemanyag áfáját visszaigényelheti, és nem kell neki nagy plató, igencsak megfontolandó választási lehetőséget kapott. Már csak a formával kell megbarátkoznia.
A Sportsot nagyjából ugyanolyan vezetni, mint a platótlant. A kétliteres, 141 lóerős közös nyomócsöves dízel alul is egész nyomatékos, lényegesen kellemesebben viselkedik, mint némely nagyobb lökettérfogatú, mégis alacsony fordulaton elindulni sem akaró konkurense. Felezővel pedig végképp lefullaszthatatlan. Az Actyon tesztautót annak idején automata váltóval kaptuk, ebben most ötfokozatú kézi szolgált. Nem valami pontos, hosszú úton is jár a kar, de a váltó még így is sokkal személyautósabb, mint a többi platósé.
A futóműve is. Az autó csavarrugós hátsó felfüggesztésével jelenleg egyedülálló a 4x4-es pick-upok között. Mivel most terepen, illetve földúton használtuk, csak annyit tudok elmondani a Ssangyong menetkomfortjáról, hogy itt sokkal nagyobb kényelmet kínál, főleg a hátsó traktusban, mint a többi platós kisteher; hogy országúton mennyivel kulturáltabb, majd a tesztautó vezetése idején tudjuk megítélni.
A KRESZ szerint viszont ez sem személyautósabb, mint a többi. Mivel az Actyon Sports megengedett legnagyobb össztömege is két és fél tonna felett van (2740 kg), szabályosan ezzel is csak hetvennel mehetünk országúton, nyolcvannal sztrádán, és ezzel sem szabad áthajtani a Lánchídon. Ez az áfa ára.
Ha aszfalton nem is, terepen annál többet nyúztuk. És nem is csak az új pick-upot, hiszen a valódi terepre túl testes Rodius kivételével az összes Ssangyong eljött megmutatni, mit tud. Az importőr nem sajnálta az időt, fáradságot, gázolajat, alvázat, valamint fényezést, hogy emlékeztessen minket: nem emelt hasmagasságú országúti járműveket, hanem sok mindenre képes terepjárókat forgalmaz.
A kocsikat csak instruktőrökkel, azok utasításait betartva vihettük el, a legmeredekebb siratófalon pedig nem is volt szabad felkapatnunk, amíg ők meg nem mutatták, mi a mutatvány forsza. Eleinte berzenkedtem is emiatt, nehogymá' egy ilyen rutinos, sokat látott öreg rókát, mint én, gyámság alá helyezzenek, aztán szépen lassan egyre kisebb lett az arcom. Akkora buckákon, bakhátakon, meredek oldalú visszafordítókon gurultunk át, amelyek meghódítására bizony nem vállalkoztam volna, ha nincs ott mellettem valaki, aki azt mondja, hogy nyugodtan. Öreg párszázezres Samuraijal persze igen, de a vadonatúj, önrész terhe alatt átvett tesztautókkal soha.
A Kyron, a Rexton és az Actyon valóban feltalálja magát rossz, vagy nem is létező úton. Vannak persze korlátjaik, egy felázott, agyagos gödörből több autót is a jó öreg, traktorgumis CJ Jeep húzott ki, de ez csak részben volt az autók sara. Mivel egy difizár sincs alattuk, ha egy első és egy hátsó kerék el tud forogni, már kész is a baj. Viszont ha sima aszfaltgumik helyett valami rendesebb kerék került volna a tesztautókra, biztos nem akadnak el a kis tócsában.
Veszélyesek ezek a koreaiak. Az európai, japán márkákat már régóta szorongatja a furgonok, kisautók, kompaktok, és lassacskán a középkategória piacán a Kia, a Hyundai, most pedig már a patinás Land Rover és Jeep sem alhat nyugodtan, itt az egyre több, egyre igényesebb modellt felvonultató Ssangyong. Én már rettegéssel kevert türelmetlenséggel várom, mikor éri el a Sárga Veszedelem a Porsche, Ferrari vagy Lamborghini megrendíthetetlen bástyáit.
