Osztrákot fogtam, de nem ereszt

A hűtőlevegő arasznyi távolságot járt be a motorházfedélen lévő hatalmas szájtól vízszintesen belépve, a lefelé kialakított két nyílásig, itt a menetszél is rendesen húzta kifelé a légáramot. A levegő még egy megtermett, külön olajhűtőn is áthaladt, aminek az lett az eredménye, hogy míg a Fiat egy közepesen hajtós (értsd, nyolcvanötös tempójú) Budapest-Balaton távon már májusban is pisivé hígította az olaját és keserű füst árasztotta el a motorterét, addig a Puch a legnagyobb kánikulában, osztrák hágót egyesben megmászva, teljes terheléssel is hűvös maradt. A futásteljesítmények? A Fiatnál kábé 80-120 ezer kilométer, a Puchnál 250-350 ezer.

A fűtésnél is hasonló különbségek adódtak: a Fiat a motor melegét egy árva csövön lehelte az utastérbe, a Puch a kettős falú, dupla dobos kipufogórendszeren átvezetett forró főnt két csövön át tolta befelé. Eklatáns példája annak, hogyan lehet valamit azonos paraméterekkel tisztességesen megtervezni. Más kérdés, hogy autók összehányásában a Fiat régi mester volt, Steyrék meg akkor tanulták az olcsóautó-szakmát. Ennek megfelelően a Puchok mindig másfélszer annyiba kerültek, mint a hasonló Fiatok, és Steyrék egy-két sikeresebb évet leszámítva folyamatosan buktak kisautójukon, miközben az olasz partner annyit keresett a „Csinkvén”, hogy tízezer lírásokkal fűtötte a lemezüzem kohóit. Fiatból 1957-től 1974-ig közel négymilliót, Steyr-Puchból ebben az időszakban alig 59 ezret adtak el. Kábé annyit, mint a Toyota az első Priusból, és azt is csak a piac szondázására szánta...

A Fiat már a legelején érezhetett valamit a Puch kiválóságából, mert szerződésben rögzítette a Steyr céggel, hogy kizárólag Ausztriában, Németországban, Finnországban és Nagy-Britanniában árulhatja a kocsit. Aztán amikor Torinóban meglátták a Steyr legsikeresebb 1959-es évének mérlegét, az 8334 autót, hatalmasat röhögtek, és feloldották a korlátozásokat. Olcsó szarra mindig van vevő, az igényes, drága cuccok pedig automatikusan kinyírják magukat – a szabály akkor is működött.

Akkoriban mindenki, mindenféle autóval versenyezni próbált. A Puchokról hamar kiderült, hogy hatalmas tartalékok rejlenek az erősen túltervezett motorban. A kezdeti 16 lóerős kivitel után megjelentek a nagyobb karbis, 19,8 lóerős 500-asok, aztán 1962-ben jött a 650 T, ugyanekkora teljesítménnyel, de jóval nagyobb nyomatékkal. Közben beindult a tuningpiac is, híres lett például a Moser cég – az eleinte házi bajnokságokon, majd nagyobb versenyeken induló „pukik” 30-40 lóerővel, keresztstabis futóművel, Bilstein gátlókkal, bukócsővel álltak rajthoz és mind több babért arattak.

A gyár 1965-ben és 1966-ban a Monte Carlo ralin is indított autót, a lengyel Sobieslaw Zasada mindkét alkalommal kategóriagyőzelmet aratott. Vetélytársai? Fiat 500-asok, meg talán Velorexek, egyéb rokkantkocsik. Mindenesetre 1966-tól bárki megvehette a 650 TR kivitelt, ezt a nátriummal töltött szelepes, hegyes vezértengelyes, duplatorkú Zenith-karburátoros, tarajos dugattyús motorral szerelt kivitelt, azaz a raliautó-bázist. Alapban ezek a TR-ek alulról súrolták a 40 lóerőt, de minimális tuninggal elérhető volt az 50, kemény beavatkozással pedig a 70-80 lóerő is (a Fiat 500 motorja 42,5 lóerő fölé tuningolva nem bír ki egy rövidke versenyt sem). És egy ilyen TR messze nem nyomott 500 kilót a mérlegen, tehát a széria Porschékéhez mérhető 0-100-as gyorsulás, a 160-175-ös végsebesség abszolút realitás volt. Akadt nem egy rövid, kanyargós nyomvonalú verseny, ahol a „thorndorfi rakéták”, ahogy hívták őket, megölték a nagyobb Alfa GT-ket, BMW 2002-eseket – ilyen körülmények között csak a Mini Cooper S-ek szerepeltek jobban. Weissenkirchenben, a Seiberer Bergpreisen minden április végén ma is megtekinthető, ahogy nyomul egyik-másik. Ajánlom a rendezvényt, egyszer biztosan élvezni fogják.

Tóth Gábor az egyik legrégebbi, ma is Puchokban utazó magyar márkarajongó. Értekezleten jött az ötlet: március 15-re legyen valami labanc autó a Totalcarban (végül 16-a lett, de ez mit sem változtat a dolog esedékességén). Pinzgauer, Merci G, Chrysler 300 C – mind ott készül(t)nek Grazban, de egyik sem az igazi. A Steyr-Puch köti össze úgy az autós múltunkat, mint a Monarchia a száz évvel ezelőtti történelmünket. Én meg emeltem is a telefont, hívtam a Gabit. A nyolcvanas évek végén magam is aktívan puchoztam (bár Fiat 500-assal tovább kínlódtam), akkor ő már komoly szaktekintélynek számított. És azóta még inkább.

Most is van vagy tíz Puchja, ebből talán három működik is, gondoltam, simán kisegíti majd a totalcart. Igen ám, de most már elteszi őket télire, ezért elő kellett túrnia valamelyiket. Úgy gondoltuk, hogy az 1984 óta nála lévő 650 TR lesz a cikk sztárja, az abszolút fitt, nagyon eredeti autó. Hússzor-harmincszor megjárta már vele Ausztriát, de messzebb is voltak találkozón. Aztán amikor a szakadó esőben kiértem Biatorbágyra, kiderült, hogy a bal első fék a négy hónapos állásban elfosta magát. Némi kínos reszelgetés, a percek, negyedórák aggasztó múlása és az erősödő eső nyomására ránéztem a párjának az esőbe kitolt 650 T-jére, és megkérdeztem – az nem lesz jó?

Francba a sznobériával, feladtuk a TR-t, bár a belső képeket arról készítettem el végül, mert sokkal érdekesebb a butább, széria 650-esnél. Kis gőzborotvás mosás, bepattantunk, lefotóztuk, mentünk is vele egy jó párásat. Nem volt új az élmény, mondanám régi puchosként, de az az igazság, hogy ezzel hazudnék egyet jó nagy pofával. Puchban nem ültem már vagy öt éve, pláne nem 650-esben, meg a memóriám sem a régi – bár korábban sem volt túl jó. Kifejezetten meglepődtem.

Az úttartás, a közvetlenség nem evilági, a váltó pedig olyan jó, hogy nem egy mai, mintaszerűnek mondott japánt lepipál a pontosságával; igaz, férfias erővel kell mozgatni a botot. A bokszerdübörgéstől nemcsak a subarusnak, de a puchosnak is feláll a karján a szőr, a kocsi kanyarodási képességei pedig egészen megdöbbentőek – hiába, a kis tömeg és a rövid tengelytáv olyan világba kalauzol, amit ma legfeljebb a gokartosok ismernek. És a motor (ebben itt van némi tuning, tehát bő huszonöt lóerős) soha nem tűnik gyengének. Pontosabban addig nem, amíg egy Suzuki Alto fel nem bukkan a tükörben, és el nem húz a fenébe. Hja, minden relatív.

Nem kell annyit nézegetni a tükröt, nőknek való dolog. Vannak negatívumok is: a fék fos (a Fiaton minden szerkezeti bénaság ellenére jobb hatást lehet elérni), sebmérőspirált gyártatni pedig rémálom, mert a minden alapanyag balmenetes, emiatt viszont elég hamar kitekeredik a balra forgó, spéci órában. Na meg az alkatrészárak – az se semmi. A belső képekhez azért beindítottuk a TR-t is, hogy kitolassunk a garázsból. Az alatt remeg a föld, tényleg. Ilyen emberközeliek lehettek a görögök istenei, komolyan veendők, de azért lehetett nekik szamárfület mutatni, abba senki nem halt bele.

Szóval a maga kis elvont mézeskalács-világában a Puch ma is egy mérges, lángot lehelő Lucifer, király a szemétdombon, ahol béna NSU Prinzek, beteg Fiat 500-ak, szerencsétlen BMW 700-asok, nyüzüge Autobianchi Bianchinák próbálnak még reflektorfénybe kerülni. Egy TR meg még ma is odaüt a nagyzoló, elhájasodott műanyag tojástartóknak – csak sajnos éppen annyiba is kerül. Zárásként tehát az árak: egy maradék motorokból és teljes Fiat-gépészet házasításából született, utolsó szériás 500 S (a lenézett, kínból született „Fiat-Puch”) 600 ezer-1 millió, egy eredeti, teljesen osztrák gyártású 500 D 1,5-2 millió, egy 700 C kombi 1,8-2,5, egy hiteles 650 TR pedig 2-5 millió forintnyi eurót ér. Ékszerdoboz, basszuskulcs! És hogy záróakkordként utáljuk még egy kicsit az osztrákokat: nálunk most drágább a Puch, mint a németeknél.