Osztrákot fogtam, de nem ereszt
A hűtőlevegő arasznyi távolságot járt be a motorházfedélen lévő hatalmas szájtól vízszintesen belépve, a lefelé kialakított két nyílásig, itt a menetszél is rendesen húzta kifelé a légáramot. A levegő még egy megtermett, külön olajhűtőn is áthaladt, aminek az lett az eredménye, hogy míg a Fiat egy közepesen hajtós (értsd, nyolcvanötös tempójú) Budapest-Balaton távon már májusban is pisivé hígította az olaját és keserű füst árasztotta el a motorterét, addig a Puch a legnagyobb kánikulában, osztrák hágót egyesben megmászva, teljes terheléssel is hűvös maradt. A futásteljesítmények? A Fiatnál kábé 80-120 ezer kilométer, a Puchnál 250-350 ezer.
A fűtésnél is hasonló különbségek adódtak: a Fiat a motor melegét egy árva csövön lehelte az utastérbe, a Puch a kettős falú, dupla dobos kipufogórendszeren átvezetett forró főnt két csövön át tolta befelé. Eklatáns példája annak, hogyan lehet valamit azonos paraméterekkel tisztességesen megtervezni. Más kérdés, hogy autók összehányásában a Fiat régi mester volt, Steyrék meg akkor tanulták az olcsóautó-szakmát. Ennek megfelelően a Puchok mindig másfélszer annyiba kerültek, mint a hasonló Fiatok, és Steyrék egy-két sikeresebb évet leszámítva folyamatosan buktak kisautójukon, miközben az olasz partner annyit keresett a „Csinkvén”, hogy tízezer lírásokkal fűtötte a lemezüzem kohóit. Fiatból 1957-től 1974-ig közel négymilliót, Steyr-Puchból ebben az időszakban alig 59 ezret adtak el. Kábé annyit, mint a Toyota az első Priusból, és azt is csak a piac szondázására szánta...
A Fiat már a legelején érezhetett valamit a Puch kiválóságából, mert szerződésben rögzítette a Steyr céggel, hogy kizárólag Ausztriában, Németországban, Finnországban és Nagy-Britanniában árulhatja a kocsit. Aztán amikor Torinóban meglátták a Steyr legsikeresebb 1959-es évének mérlegét, az 8334 autót, hatalmasat röhögtek, és feloldották a korlátozásokat. Olcsó szarra mindig van vevő, az igényes, drága cuccok pedig automatikusan kinyírják magukat – a szabály akkor is működött.
Akkoriban mindenki, mindenféle autóval versenyezni próbált. A Puchokról hamar kiderült, hogy hatalmas tartalékok rejlenek az erősen túltervezett motorban. A kezdeti 16 lóerős kivitel után megjelentek a nagyobb karbis, 19,8 lóerős 500-asok, aztán 1962-ben jött a 650 T, ugyanekkora teljesítménnyel, de jóval nagyobb nyomatékkal. Közben beindult a tuningpiac is, híres lett például a Moser cég – az eleinte házi bajnokságokon, majd nagyobb versenyeken induló „pukik” 30-40 lóerővel, keresztstabis futóművel, Bilstein gátlókkal, bukócsővel álltak rajthoz és mind több babért arattak.
A gyár 1965-ben és 1966-ban a Monte Carlo ralin is indított autót, a lengyel Sobieslaw Zasada mindkét alkalommal kategóriagyőzelmet aratott. Vetélytársai? Fiat 500-asok, meg talán Velorexek, egyéb rokkantkocsik. Mindenesetre 1966-tól bárki megvehette a 650 TR kivitelt, ezt a nátriummal töltött szelepes, hegyes vezértengelyes, duplatorkú Zenith-karburátoros, tarajos dugattyús motorral szerelt kivitelt, azaz a raliautó-bázist. Alapban ezek a TR-ek alulról súrolták a 40 lóerőt, de minimális tuninggal elérhető volt az 50, kemény beavatkozással pedig a 70-80 lóerő is (a Fiat 500 motorja 42,5 lóerő fölé tuningolva nem bír ki egy rövidke versenyt sem). És egy ilyen TR messze nem nyomott 500 kilót a mérlegen, tehát a széria Porschékéhez mérhető 0-100-as gyorsulás, a 160-175-ös végsebesség abszolút realitás volt. Akadt nem egy rövid, kanyargós nyomvonalú verseny, ahol a „thorndorfi rakéták”, ahogy hívták őket, megölték a nagyobb Alfa GT-ket, BMW 2002-eseket – ilyen körülmények között csak a Mini Cooper S-ek szerepeltek jobban. Weissenkirchenben, a Seiberer Bergpreisen minden április végén ma is megtekinthető, ahogy nyomul egyik-másik. Ajánlom a rendezvényt, egyszer biztosan élvezni fogják.
Tóth Gábor az egyik legrégebbi, ma is Puchokban utazó magyar márkarajongó. Értekezleten jött az ötlet: március 15-re legyen valami labanc autó a Totalcarban (végül 16-a lett, de ez mit sem változtat a dolog esedékességén). Pinzgauer, Merci G, Chrysler 300 C – mind ott készül(t)nek Grazban, de egyik sem az igazi. A Steyr-Puch köti össze úgy az autós múltunkat, mint a Monarchia a száz évvel ezelőtti történelmünket. Én meg emeltem is a telefont, hívtam a Gabit. A nyolcvanas évek végén magam is aktívan puchoztam (bár Fiat 500-assal tovább kínlódtam), akkor ő már komoly szaktekintélynek számított. És azóta még inkább.
Most is van vagy tíz Puchja, ebből talán három működik is, gondoltam, simán kisegíti majd a totalcart. Igen ám, de most már elteszi őket télire, ezért elő kellett túrnia valamelyiket. Úgy gondoltuk, hogy az 1984 óta nála lévő 650 TR lesz a cikk sztárja, az abszolút fitt, nagyon eredeti autó. Hússzor-harmincszor megjárta már vele Ausztriát, de messzebb is voltak találkozón. Aztán amikor a szakadó esőben kiértem Biatorbágyra, kiderült, hogy a bal első fék a négy hónapos állásban elfosta magát. Némi kínos reszelgetés, a percek, negyedórák aggasztó múlása és az erősödő eső nyomására ránéztem a párjának az esőbe kitolt 650 T-jére, és megkérdeztem – az nem lesz jó?
Francba a sznobériával, feladtuk a TR-t, bár a belső képeket arról készítettem el végül, mert sokkal érdekesebb a butább, széria 650-esnél. Kis gőzborotvás mosás, bepattantunk, lefotóztuk, mentünk is vele egy jó párásat. Nem volt új az élmény, mondanám régi puchosként, de az az igazság, hogy ezzel hazudnék egyet jó nagy pofával. Puchban nem ültem már vagy öt éve, pláne nem 650-esben, meg a memóriám sem a régi – bár korábban sem volt túl jó. Kifejezetten meglepődtem.
Az úttartás, a közvetlenség nem evilági, a váltó pedig olyan jó, hogy nem egy mai, mintaszerűnek mondott japánt lepipál a pontosságával; igaz, férfias erővel kell mozgatni a botot. A bokszerdübörgéstől nemcsak a subarusnak, de a puchosnak is feláll a karján a szőr, a kocsi kanyarodási képességei pedig egészen megdöbbentőek – hiába, a kis tömeg és a rövid tengelytáv olyan világba kalauzol, amit ma legfeljebb a gokartosok ismernek. És a motor (ebben itt van némi tuning, tehát bő huszonöt lóerős) soha nem tűnik gyengének. Pontosabban addig nem, amíg egy Suzuki Alto fel nem bukkan a tükörben, és el nem húz a fenébe. Hja, minden relatív.
Nem kell annyit nézegetni a tükröt, nőknek való dolog. Vannak negatívumok is: a fék fos (a Fiaton minden szerkezeti bénaság ellenére jobb hatást lehet elérni), sebmérőspirált gyártatni pedig rémálom, mert a minden alapanyag balmenetes, emiatt viszont elég hamar kitekeredik a balra forgó, spéci órában. Na meg az alkatrészárak – az se semmi. A belső képekhez azért beindítottuk a TR-t is, hogy kitolassunk a garázsból. Az alatt remeg a föld, tényleg. Ilyen emberközeliek lehettek a görögök istenei, komolyan veendők, de azért lehetett nekik szamárfület mutatni, abba senki nem halt bele.
Szóval a maga kis elvont mézeskalács-világában a Puch ma is egy mérges, lángot lehelő Lucifer, király a szemétdombon, ahol béna NSU Prinzek, beteg Fiat 500-ak, szerencsétlen BMW 700-asok, nyüzüge Autobianchi Bianchinák próbálnak még reflektorfénybe kerülni. Egy TR meg még ma is odaüt a nagyzoló, elhájasodott műanyag tojástartóknak – csak sajnos éppen annyiba is kerül. Zárásként tehát az árak: egy maradék motorokból és teljes Fiat-gépészet házasításából született, utolsó szériás 500 S (a lenézett, kínból született „Fiat-Puch”) 600 ezer-1 millió, egy eredeti, teljesen osztrák gyártású 500 D 1,5-2 millió, egy 700 C kombi 1,8-2,5, egy hiteles 650 TR pedig 2-5 millió forintnyi eurót ér. Ékszerdoboz, basszuskulcs! És hogy záróakkordként utáljuk még egy kicsit az osztrákokat: nálunk most drágább a Puch, mint a németeknél.
Szép számmal használtak Puchokat versenyzésre is, és mivel a TR-hez itthon csak az egészen kiváltságosak juthattak, a legtöbb versenygép piszkált 500-as, 650-es volt. Néhány kiemelten sikeres versenyző, Hollós István, Morvay László, Zima János (övé volt az abszolút unikum, a magyar fejlesztésű, hatgangos váltóval szerelt, almazöld Puch) gyári autókkal indulhatott, de két-három tucatnyi egyéb Puch biztosan rajthoz állt rendszeresen a hatvanas-hetvenes években, és csak a nyolcvanas évek elején koptak ki végleg a pályákról.
Az utcai Puchoknak ugyanaz jutott osztályrészül, mint minden más, veszettül tartós autónak – az utolsó csavarig a halálba használták, tákolták őket. A nyolcvanas évek közepéig még lehetett találni egy-két elfogadható hazai túlélőt, de öt-tíz évvel később már csak felismerhetetlen romok, tizedszerre is felújított, az eredetire csak nyomokban emlékeztető szerencsétlenségek maradtak. Aki ma lát Puchot a forgalomban, engedjen utat. Egy darab sokat látott osztrák-magyar történelem gurul ottan.
Az oldalról ajánljuk
- Technika
Szilveszteri kiadás egy erős fiatallal és egy ralilegendávalMűhelyPRN: Lada 2105 – 1989.
Zárjuk le 2024-et pozitívan: a MűhelyPRN idei utolsó egy nagyon szép 2015-ös Ladát hoztunk nektek, lelkes és fiatal tulajdonossal!
- Hírek
Pár nap múlva vége az 1 milliós villanyautó-támogatásnak Kínában
Vége a babusgatásnak, sok gyártó nem fogja bírni a kialakuló árversenyt.
- Belsőség
Nagy évzáró szerkesztőségi kvíz
Melyik volt a legolvasottabb cikkünk idén? Milyen hülye kifogásokkal magyarázták a kollégák a késést? Volt-e késhegyre menő szivacsfegyver párvaj a szerkesztőségben? Év végi kvízünkből minden kiderül!
- Hírek
GPS-adatok, párosítható tulajdonosi profilok: óriási adatszivárgás a Volkswagennél
Politikusok, nagyvállalkozók, spionok, vigyázzatok!
- Belsőség
Rohadt drága autók kvíze: tippeld meg, hogy pontosan mennyibe kerülnek!Kvíz: Új autók árai Vol. 4
Nagyon képben vagy a rettentő drága autók áraival? Ebben a kvízben megmutathatod!
- Hírek
12 óra alatt elfogyott a Nio csúcsmodelljének limitált kiadása
A nagy érdeklődés miatt a gyártó egy új, Signature Edition változattal rukkolt elő.
- Hírek
Gondok a Teslánál: megsül az új hardver, a Cybertruckokat kinyírja az új frissítés
Sem az új fedélzeti számítógép, sem a Cybertruckokra kiadott legutóbbi szoftverfrissítés nem a reméltnek megfelelően működik.
- Hírek
Azonnali áremelés jön a magyar kutakon
A benzin 11, a gázolaj pedig 10 forinttal drágul szerdától.
- Szerelem
Mindannyian örültünk volna egy ilyen első autónak
Az Ignis Sport igazi titkos tipp azoknak, akik megfizethető, de élvezetes autót keresnek: Bunkoczi Soma most kapott egy lendületet a jogosítványhoz!
- Hírek
10 évvel a tervek előtt jár a kínai villanyautó-piac
Ha folytatódnak a jelenlegi trendek, a jövő tényleg a villanyautóké lesz.
- Közélet
Kitört gomb miatt vált irányíthatatlanná – Segítség, átvertek!
A következő esetünkben egy Nissan X-Trail e-POWER az alany. Kitört gomb, elromlott generátor a panasz.
- Hírek
Ne nyeld félre a maradék bejglit: ez a Lamborghini Miura a Liberty Walk műve
Nincs ok félelemre: egész finoman nyúltak hozzá, inkább a versenyautós hangulatra mentek rá.
- Hírek
Túlfutott egy meghibásodott Boeing 737-800-as Dél-Koreában, eddig csak két túlélőt találtak
A repülőn 181-en utaztak.
- Hírek
Visszahívás: laza csavar miatt balesetveszélyes a Ford elektromos platósa
A visszahívás összesen közel 12 ezer példányt érint.
- Hírek
Új szabályok a határátlépésnél Románia felé
Hol lehet átmenni? Mire kell figyelni? Kisokos a rendőrségtől.
- Hírek
Kiöntötte üdítőjét a Bugatti Chironjában, a gyártó tervezett neki egy pohártartót
A Bugatti nem szokott pohártartót tenni autóiba, de most utólag tervezett egyet.
- Hírek
Törölhették az elektromos Mini kabriót
Az okokról csak találgatni tudunk.
- Hírek
Címzettek helyett az erdő szélére vitte a karácsonyi csomagokat a futár
Állítása szerint sok volt a stressz, de valami más is lehet a háttérben.
- Hírek
Azonnal kéne a Daihatsu törpe sportautója, a Mira e:S Turbo
A modell egyelőre csak koncepció formájában létezik, további részletekre a Tokiói Autószalonon számíthatunk.
- Hírek
Dízelbotrány újratöltve: a Ram is csalt az emissziós teszteken
Az autógyártó a RAM ProMaster típusú furgonok egyik változatánál trükközött.
- Hírek
94 éves korában elhunyt Suzuki Osamu, a Suzuki legendás vezetője
Rengeteget tett azért, hogy a Suzuki meghatározó nemzetközi autógyárrá váljon.
- Hírek
Ford-kereskedésbe csapódott egy Hyundai, összetört egy gyűjtői Mustangot
A kár jelentős.
- Belsőség
Szívatott minket idén a BMW, a Wartburg, a Honda, a Kuba és a tolató bácsi is
Összeszedtük 2024 legszebb (legfájóbb) autós szívásait.
- Égéstér
Viszlát 2024, helló 2025!
Nagyon sűrű év volt az idei, nagy emlékek és nehéz pillanatok egyaránt jutottak, a szélsőségek elmesélője Balogh Bence, Szentkuti Ákos és Hamvas Tamás.
- Belsőség
Ezekben a tesztautókban csalódtunk a legnagyobbat 2024-ben
Mindegy, hogy a nevük vagy az áruk az oka, de ezektől az autóktól sokkal jobbat vártunk.
- Hírek
Furcsa új Guinness rekordot döntött a Hyundai Ioniq 5
A világ legmagasabban fekvő aszfaltozott útjáról 14 nap alatt India egyik legalacsonyabban fekvő térségéig jutottak.