Használtteszt: Subaru XT (1987)

Ezek után Jóska piszok mázlistának mondható, mert röviddel az autó megvásárlása után lőtt két bontott, de kiváló állapotú elemet összesen 100 ezer forintért, szállítással együtt. Beszereléssel együtt már közeleg az egymillió, és még örülünk is neki…

De most talán ez az egyetlen Subaru XT az országban, amelyikben megy a légrugózás. A képek többségén az alsó, normál helyzetben áll az autó, emelni még lehet rajta. Nem annyit, mint ahová a Citroënek szervizállásban felmásznak, csak odáig, mint mondjuk egy CX-en a terepállás, ami nagyjából háromnegyedes magasság.

Más különlegességet is tudott az autó. Megjelenése idején a világ legáramvonalasabb járműve volt. A Subaru-mérnökök hangyaszorgalommal finomítgatták a karosszériaformát, tettek be pici légterelőket mindenhová, hogy az XT elérje a még ma sem lebecsülendő 0,29-es Cw-értéket. Mivel a jó cévéértékhez automatikusan szappanformát társító szemünk ezt nem akarja igazán elhinni, érdemes egy pillantást vetni a kilincsekre. Teljesen sima, zárt, a kaszni lapjához simuló elemek, elsőre nem is látjuk, hogyan lehet használni őket.

Ilyenkor jön jól az intuíció: karatélyosan előrenyújtott ujjakkal támadunk, az alsó lap rugó ellenében enged, bekattan, és máris alá tudunk nyúlni a felső lapnak, ami maga a kilincs. Felhúzzuk, erre az alsó lemez áramvonalasító üzemmódba visszakattan. Zseniális. Elmebeteg. Ilyen felesleges dolgokat korábban csak a franciák tudtak, grat Subaru.

A fotózás délelőttjére készültek el a matricák is, a feliratozás, díszítés tehát ezeken a képeken teljes. „Nem egyszerű feladat kitalálni, hova mi megy, mert a kis széria ellenére az XT elég sokféle díszítéssel készült. Ez a fehér, az én szériámban még szinte a legszolidabb, volt, aminek az egész oldalán végigmegy a csík, ami ráadásul a fényezéstől függően változik” – mesél Jóska az újabb bökkenőkről.

„Egyébként, ha jól tudom, összesen tíz ilyen autó ha van az országban, és a költségek miatt mára nagyjából mindben kicserélték a légrugókat az 1800-as Subaru hagyományos tekercsrugóira. Erre nem mernék mérget venni, de tudomásom szerint az enyém az egyetlen, amelyben működik az eredeti rendszer, és még forgalomban van. Egy másikról tudok, amit még nem műtöttek szét, de az nem vizsgás. Az enyémnek még egy különlegessége a hátsó légterelő, ez eredeti Subaru add-on, amilyet Magyarországon még egyetlen autón sem láttam, de a külföldi hirdetésekben felbukkanó autókon sem sűrűn van ilyen. Egyébként a legtöbb XT (illetve japán belpiaci nevén: Alcyone) Amerikában van, Európába nagyon kevés jutott. Mivel a Subaru úgy gondolta, mindent beletömött, amit akkor az autóipar tudott, nem kért érte keveset – abban az árban adták, mint a Mercedes 190-et, a Toyota Camry V6-ost, a Saab 900i-t” – jön a korrajz.

Lovagolhatunk azon, milyen csúnya az XT, de a nyolcvanas években, a Sinclair ZX81, a LED-es kijelzők, a „digitálisz” órák, a cédé előretörése és a mind sarkosabb képcsövek korában működnie kellett volna a formának. Csakhogy nem jött be, legalábbis nem presztízsautó-áron.

Közben fotózom az autót, már mentünk is vele keveset, bár csak anyóskodtam. Meggyőzőnek tűnt, de hát melyik, akár csak félig-meddig karbantartott, negyedmillió kilométeren inneni japán kocsi nem az? Rendes, bár kicsit már halványodó japán újautó-szaga van, nem zörög nagyon, az ülések feszesek, kárpitok elvágólag, minden kis lámpa, kapcsoló, biszbasz működik.

És igen, ott van a háttérben az egyenjapánizmus, ami még csak gyerekcipőben totyog, nem tűnik veszélyesnek, de a hangját már hallatja. Az órák, a piktogramok, a finom működés nagyon is olyan, mint bármely mai Hondában, Toyotában, éppenséggel Subaruban.

De mi az a két szárny, ami Citroën Visa-stílusban kilóg a kormány alól? Bizony, azok a kézhez közel hozott lámpa- és ablaktörlő szervek (meg van ott rugózás, és sok egyéb is). A hosszú rudak pedig azért kellenek, mert a kormány nagy. És mellesleg állítható is.

Ezt persze már az Alfasud is tudta 1971-ben, nem kell tőle hasra esni, de a Subarué háromféleképpen mozog, ehhez foghatót csak a Rolls-Royce és az überlimuzinok tudnak, igaz, villanymotorral. Egy kar a vezető bal térdénél csak arra szolgál, hogy kiszálláshoz megemelje a kormányt. A kormánytengely alsó burkolatán, középen találni a valódi kormánymagasság-állító kart, nagyjából a ma szabványos helyen. De a volán tengelyirányban is állítható, méghozzá az alsó, függőleges kormányküllőből kihajtható fül oldása után. Megint csak egy emberként ingatjuk a fejünket, és szajkózzuk – beteg, beteg, beteg…

Egyébként maga a kormány sem az az átlagos Homasita-racsingos darab. Nagy, jobbra van egy küllője, lefelé van egy küllője, balra… nos, balra nincs egy küllője, balra csak lyuk van. De hogy a kilenc óra tizenöt percnél sportosan beacélozott kezet ne zavarja az aszimmetria, a bal hüvelykujjnál azért kialakítottak egy kis púpot. Francia lököttség japán józansággal, így szép az élet.

Csipetnyi Mercedes is szorult az XT-be. Méghozzá az ablaktörlőnél. Egy lapát kaszál az ebédlőasztalnyi üvegen, és ugyanolyan, trükkös, a sarkoknál ki-be lökdöső pályán mozog, mint a stuttgarti 190-esé vagy a W124-es szériáé. Még némi Fiat-utánérzést is felfedezni az autóban: a szellőzőberendezés gombjainak fele – konkrétan a ventilátor sebességszabályzója és a hőmérséklet-állító – a kézifékkar mögött lakik. Mint a Fiat 124 Spiderben és Coupéban. Ezt a fejetlenséget…

Egyébként az ülések jól tartanak, kényelmesek, nagyok, csodálatos rajtuk a „very eighties” plüss, az ajtók csodásan csukódnak, pedig az ablakok a legjobb Subaru-hagyományok szerint itt is keret nélküliek. Teljesen egyedi módon helyezték el az ajtókon a kezelőszerveket: mélyen, legalul a tükrök állítói, felettük az ajtónyitó kar, a csúcson pedig az ablakmozgató gombok. Csodás, ha a japán autókon végig ilyenek lettek volna, nem mondanák a mai huhogók, hogy mind egyforma.

De tényleg, annyi kretén részlet van benne, hogy az már fáj. A hátsó ülések támlája például ledönthető, de nincs ám kar, felhúzható gomb, semmi. Helyette egy műbőr fül fityeg a támla közepén – „Pull down”, húzd le. Teszem én, és lebillen az egész. Mögötte lyuk. A lyuk mögött a kalaptartóra alulról, csálén fellógatott pótkerék. Tehát itt maximum egy kisebb, doboz nélküli plazmatévét lehetne átdugni, esetleg gyorséttermi tálcákat. Vagy ki lehet műteni a pótkereket, és akkor használható a bővítés, viszont a defektnek még a gondolatát is kerülni kell.

A bukólámpa is hozzáad a hangulathoz, a bokszermorgás pedig pont olyan lenne, mint egy mai Imprezában, csak az furcsa, hogy az automata miatt a váltásoknál elkent a hangja. Egyébként az autó nem gyorsul rosszul, az a 120 lóerő éppen elég az elegáns, stresszmentes előzésekhez, legalábbis városban. „A bal oldallal, kérlek, kerüld ki a legnagyobb krátereket, mert a bal hátsó a legrosszabb rugóelemem, ha kidurran, nincs most másik helyette” – aggódik kicsit Jóska, és aggódom ezután én is, mert mégiscsak ciki egy nem létező autót tönkretenni, úgy, hogy a tulaj ráadásul az ember mellett ül, és előre megmondta.

De azért jó vezetni. Érezni a légrugózást, hiányzik a Citroënek finom vibrációja lassú tempónál, tényleg nagyon finoman gurul a kocsi, bár ennyi kényelemért valóban túl nagy a felhajtás. A kormány precíz, mindenfélét kipróbálok, és a sok mindenféle működik is. A végén a fotózás kedvéért még a tetőt is kivesszük – így már szinte kabrió az XT, de egy T-roof szabadságérzetét biztosan hozza.

„Ez az autó tökéletes fokmérője a súlyos autóbuzériának. Minden Shaolin-suzukis átnéz rajta, a BMW-sek, audisok észre sem veszik, de a nagy többségnek ez csak egy régi Prelude, Celica, esetleg nettó roncs. Persze gondolkoztam SVX-en is, az XT most bőven egymillió fölött van, annyiból meglett volna az is. De ez az XT igazi nyolcvanas évek, az SVX nagy mellé lett volna. Nemsokára teljesen ki kell majd lakatolnom, fényeznem, eleve két szett matricát gyártattam hozzá, hogy akkorra is legyen. Meg talán tuningolhatnám is, sokan Impreza-motort tesznek be, meg létezik egy japán, Kaminari kötényszett is, amit néha meg lehet venni a neten. De így fogom hagyni, ez eredetiben is épp elég nagyot üt” – beszél Jóska az autó sorsáról.

Hogy milyen autót használ hétköznap? „Van egy CVT-s bakancs-Micránk, valamint egy 1,6-os Fiestánk, az is elég nagy ritkaság, talán ha tíz darab van az országban. Mindkettőt szeretem, jó is, hogy vannak, mert a Subaru, amellett, hogy hamar elfogyna, alaphangon is tíz litert eszik. Hogy hajtva mennyit? Nem tudom, én még nem mentem vele 140-nél többet, összesen 5000 kilométert tettem bele eddig. De amit sejtek: az étvágya nagyjából tetszőleges” – zárjuk le a sztorit.