Teszt: Subaru Impreza WRX Sportwagon

Furcsa viselkedésünk az importőr szalonját felmosó, a téli latyakkal folytatott kilátástalan küzdelembe belefásult takarítónőnek is szemet szúrhatott, aki rosszallása jeléül lesből támadva igyekezett kiütni lábunkat a felmosófával. Persze hiába, hisz eddigre lélekben Richard Burns-sé alakulva bámulatos reflexszel tértünk ki orvtámadásai elől.

Mert ugye a WRX elnevezés első két betűje gyanúsan a World Rally Championship-re hajaz, amit történetesen ezúttal (is) egy Subaru Impreza nyert, a fent nevezett személy kezei közt. Persze az az autó igazából nem volt egy utcai kombi, de igazából én sem vagyok Richard Burns.

Viszont az utcai kombik legtöbbjébe beülve nem kerül kagylóülés az ember feneke alá, nem Momo sportkormányt markol meg, nincs alatta állandó összkerékhajtás és nincs előtte egy 218 lóerős boxer turbómotor, aminek a hangja kedvéért azonnal ki kell kapcsolni a rádiót. Nyáron az ECS Motorsport jóvoltából vezethettem egy Impreza WRX STI RA-t, ami a rendes kereskedelmi forgalomban kapható Subaruk közül a legközelebb áll a raliautóhoz. Azóta is a gyönyörtől reszketve lúdbőrzök, ha eszembe jut, de az egy kvázi-versenyautó volt egy versenypályán. Ez meg itt a való világ.

A való világban aznap hajnalban éppen hó esett. A WRX-ért egy nyári gumikon futó Nissan 200 SX-szel mentünk, ami már egy kisebb gázfröccs gondolatára is azonnal keresztbefordult, akár egyenesben is. Ezek után tiszteletteljes óvatossággal hajtottam ki a WRX-szel a parkolóból. A való világ látszólag megváltozott: a felsózott utakat borító híg latyakot már csak füllel lehetett érzékelni, a Subaru egy lánctalpas magabiztosságával haladt.

Néhány perc normális autózás után egyszerre kezdett úgy tűnni, hogy rajtunk kívül kizárólag szőrmekalapos nyugdíjas bérszámfejtők közlekednek Budapesten, annyira érthetetlenül lassúnak érződtek a többiek. A Subaru egyszerűen nem vesz tudomást a tél ocsmányságáról. Sofőrjének kedvesen azt hazudja, hogy a tél csak mindenki másnak van itt, mi meg szépen elautózgatunk, ahogy épp jól esik.

Pillanatok alatt elképesztő, gondtalan biztonságérzetet ad, olyat, amire az aggódó családanyáktól kezdve a biztosítási ügynökökig mindenki vágy. És ekkor a huncut sofőr kaján vigyorral a padlóra küldi a gázpedált. A turbó halk fütyüléssel felpörög, a családanya elájul, a biztosítási ügynök lelki szemei előtt az égig nőnek a díjtételek, a kutya pedig szűkölve tehetetlenül rátapad a csomagtér hátsó falára.

Az olyan jeges-havas úton, amelyen a legtöbb autó kettesből, a gázzal finoman játszva, araszolva indul el, az Impreza közömbös kegyetlenséggel kilő. Nulláról százra 6,2 másodperc alatt. Végletes durvaság esetén egyszerre négy kerekével kapar el, de ilyenkor is arra, amerre a sofőr akarja, és nagyon-nagyon gyorsan. Egészen abszurd érzés, hogy letaposott havon jobban gyorsul, mint lassul. Fékezéskor a megcsúszó kerekeket az ABS nem hagyja blokkolni, hanem aprókat rá-ráenged, így a lassulás kevésbé intenzív. Ennek természetesen így is kell lennie, a hosszabb féktávért cserébe irányítható marad a kombi. Ugyanez történik az összes többi ABS-szel szerelt autóban is, csak azok nem tudnak a WRX-hez hasonló vehemenciával megindulni ugyanezen a felületen.

A tapadás titka    ...az ügyes összkerékhajtás. Egy hagyományos kétkerékhajtású autó két meghajtott kereke között differenciálmű van. Ez biztosítja, hogy a két kerék kanyarban különböző sebességgel foroghasson, hiszen a külső íven futó keréknek nagyobb utat kell megtennie. Az összkerékhajtású Subaruban három difi van: elöl, hátul és középen, mert a két tengely forgási sebessége is eltér kanyarban. A normális differenciálművek felépítéséből következően, ha az egyik kerék teljesen elveszti a tapadását (mondjuk beássa magát a hóba, és ott elpörög), a másik kerék tehetetlenül áll. Ilyenkor lehet menni havat lapátolni. Az önzáró differenciálmű ennél rafináltabb: ha az egyik kerék elpörög, és így jelentősen gyorsabban forog a másiknál, szépen összezár, és átküldi a nyomatékot a túloldalra. A WRX-nél ilyet alkalmaztak, méghozzá mindjárt kettőt: a hátsó tengelyen és középen, az első és a hátsó tengely között. Az STI verzióban még elöl is van, ez aztán a non-plus ultra, de ennek előnyeit a raliversenyek murvás gyorsasági szakaszain kívül átlagautós aligha fogja érzékelni.

A WRX sofőrje boldogan elélhet anélkül, hogy a technológiai háttérből egy szót is meg tudna vagy akarna érteni, ő csak annyit vesz majd észre, hogy míg mások csúsznak, állnak vagy ásnak, ő halad. A kétliteres turbó boxermotor jóvoltából akár vészesen gyorsan is. 218 lóerő önmagában is nagyon sok, de 218 szinte bármilyen körülmények közt az útra jutó lóerő még ennél is többet ér. A WRX pedig pontosan ezt csinálja: szép hangú, erős motorjának a teljesítményét leküldi az aszfaltra, akármi is van.

Az Impreza közlekedési feladatok ellátására az egyik legkiválóbb jószág. Elődjét a beltér érdektelen fantáziátlansága miatt szokták bántani. Okkal. Az új modell óriásit javult, a WRX pedig még ezen is túltesz. Minden anyag gusztusosan normális - ne tessék egy luxusautó fényűzésére gondolni, mert az nincs - de minden jó minőségűnek hat. Ehhez jön még hozzá a néhány sportkiegészítő által adott bonusz, a kiváló ülés, a sportkormány, a tisztes mennyiségű hely elöl-hátul, és többet nem lehet ok panaszra.