Kapcsoljunk fix négykerékhajtásra (4WD-Lock), ha kicsit túlvállaltuk magunkat. Meredek emelkedőn felfelé, vagy ha a szőlőhegyre szeretnénk kiugrani, esetleg megint leesett a hó, vagy felázott a dűlőút. Miután leküzdöttük az emelkedőt, az sem gond, ha elfelejtjük visszakapcsolni, 60 km/h felett visszakapcsol automata üzemmódra - amit a műszerfalon láthatunk is -, és csak akkor használja megint az összkerékhajtást, ha az érzékelők szerint erre szükségünk van. 4WD-Locknál induláskor egyébként 42% esik a hátsó kerekekre.
A 190 mm-es szabad magasság alapján elboldogul könnyű terepen, de a motor vagy a felfüggesztés semmilyen védelmet nem kapott, így ha elszámítjuk magunkat, komoly károkat tehetünk benne.
Az összkerekes változat csak a két nagyobb motorral készül, vagyis az egyhatos benzines és az egykilences dízel motorral. Bár nekem nagy kedvencem a Fiat 1,9-es JTD, illetve a TiD (Saab), a vagyis CDTI (Opel), akarom mondani immáron a DDiS (Suzuki) dízelmotor, a teszten megkaparintották előlem, arról majd a legközelebbi tesztben olvashatnak. Nekünk az 1,6-os (1586 cm 3-es), 107 lóerős, ötsebességes VVT benzinmotor jutott.
Először autópályára, majd a Champagne vidék kanyargós útjaira vittük. Hol szakadt az eső, hol az orrunkig sem láttunk a szőlőmezőkre boruló ködben, ahol mindezek ellenére szorgos kezek az idei pezsgőkészletek szakszerű előkészületeit végezték. A 6500-ig forgatható motor kettesben itt már százzal repeszt. Üvölt is rendesen, de nemcsak a fordulatszám-tartomány végén, hanem a közepén is. Emiatt legszívesebben gyorsan felváltanánk, de akkor nélkülöznünk kell a gyorsulást. Az 1,6-os, ötsebességes modell 170 km/h-ra képes, az óra szerint rendben teljesíti is.
A fedélzeti számítógép sajnos csak pillanatnyi fogyasztást mutat, a 220 km-es tesztúton 0 és 30 liter között minden pillanatban változott a kijelzett fogyasztás. Ez is jó dolog, de egy átlagfogyasztás-mérőnek egy átlagember jobban örülne. Végül saccra az 50 literes tankból a 220 km alatt körülbelül 20 liter üzemanyag fogyott (valamivel kevesebb, mint a fél tank), ami kb. 9 literes fogyasztást jelent 100 km-re, az automata négykerék-hajtás folyamatosan be volt kapcsolva. Ezzel a gyár szerinti városi átlagot sikerült produkálnunk, pedig városon kívül szerintük 6,1-re is levihető a fogyasztás.
A váltó a már jól bevált Swift-váltó, pontosan, rövid úton járt a váltókar, első osztályú, egyértelmű, egyszóval szerettem, holott családi autó kategóriában automatapárti vagyok. Ha elvárjuk egy autótól, hogy szervós legyen a kormány, villanyos az ablak és intelligens a 4WD kapcsolású, akkor miért kellene kézzel váltanunk? Van ugyan automata SX4 is, de nem a négykerekeshez, és nem is olcsó.
Az első hűtött tárcsafékek mellett hátul még mindig maradt a dobfék, ami egy négykerekes, kicsit pluszos autónak nem válik dicsőségére. Megállni megáll, nem kérdés, és az sem, hogy még mindig valamivel olcsóbb előállítani a kevesebb alkatrészből álló dobféket, de a karbantartás többe kerül.
Suzukiék erősen rámentek a szilárdságra. A padlólemez a Swifttől van - azért nem egy az egyben rakták át -, az oldalirányú ütközésvédelemben az NCAP szerint is sokat jelentenek a karosszéria kereszt- és hosszirányú merevítései. Autópályás gyors kanyarokban is elfogadható volt a bódé billenése, semmi félelemgerjesztő imbolygás vagy csavarodás. A rugózás kissé feszes, ami azért a vacakabb utakon kicsit pattogós, és csak tetézi a kemény ülés, bár utóbbi hosszú távon kifejezetten kényelmesnek bizonyult.
Alig három hete az NCAP karmai közé vetették , és négy csillagot kapott a felnőtt-, hármat a gyerek- és hármat a gyalogosvédelemre. Még az alapmodellhez is jár az ABS (blokkolásgátló), az EBD (elektronikus fékerőelosztó) és a két első légzsák, ami a GS felszereltségnél hatra szaporodik. A menetstabilizátort (ESP) külön kell magrendelni, még a legextrásabb felszereltségű modell sem tartalmazza alapból. Tesztjárművünkben sem volt.
A szabadidős verzió külsejében is elüt a városi modelltől. Kapott előre műanyag bozótrács-imitációt, hátra jutott egy alumíniumszínű díszítő spoiler. Ettől néz ki pofásan. Az ajtók nagy felületét fekete oldalvédő gumicsíkok törik meg, és van 16 colos, 205 mm széles kerekünk, meg tetősínünk is. Ennek köszönhetően a külső méretekben is vannak nüansznyi különbségek. Négy centivel hosszabb, két és féllel szélesebb, és öt és féllel magasabb.
Tíz színben készül, közöttük két újat az autó fiatalos, lendületes vonalához kreáltak. Egyik az óriásplakátokon is látható napfény-réz finom, melegnarancssárga árnyalata, a másik a világos óceán kék. Ez sem rossz.
Tesztautónk árát nem tudom megmondani, a hosszas katalógusbújás után arra kellett következtetnem, hogy az árlista szerint ilyen felszereltség nem is létezik. A kapott sajtóanyag szerint 1,6-os benzines motorral, GLX felszereltséggel, négykerék-meghajtással és ötfokozatú váltóval kaptuk a kocsit, de az árlistában ezzel a motorral csak GS felszereltséget találunk. 4 150 000 Ft-ért. Ennyiért már a legjobb felszereltséget kapjuk. Van SX4 már 2 698 000 Ft-tól, persze ez a legcsoffadtabb, 1,5-ös motorral és csak első kerék meghajtással. Végül az ár jócskán túlszaladhat az ötmillión (5 323 000), ami már nem Ignis-pénztárca, viszont ennyiért a 4WD mellé kapunk egy remek dízel motort is.
A potenciális konkurensek megtalálása épp olyan fejtörő, mint a besorolás - teljesen új öszvérkategóriát teremtett a Suzuki. Egy kicsit innen, egy kicsit onnan csipegettek. Sokat a Swift személyautós kényelméből, kicsit a Grand Vitara terepképességeiből. Méreteinek köszönhetően a középosztályba lépett, igaz, annak alsó felébe. SUV-sága mellett ráfoghatnánk, hogy kicsit egyterűs, hiszen magasabb is, meg szélesebb is, mint a Swift, a csomagtartó méretéről (alapban 270 liter, lehajtott hátsó ülésekkel 625 liter) nem is beszélve. Tágasabb vállban, a fejnél és a lábaknál is, no azért nem kell nyújtózkodni, hogy elérjük a mellettünk ülőt.
Keressük az újonnan kapható legolcsóbb négykerék-hajtású autót
A szerző értékelése
