Igénytelen igavonó vagy stílusos bohém? Teherautó, vagy már inkább kulturált személyszállító?
Te jó ég, mekkora! – motyogtam magam elé, amikor megláttam a szerkesztőség mögötti panel-parkolóban. A körvonalai egy bő arasszal lógtak a többi autó fölé. Nem csak a magas tető lógott ki a sorból: ez tényleg túlméretes, sőt, az óriási első ajtót leküzdve a vezetőülésből is valódi hodálynak éreztem. Hamar kiderült, hogy közel sem akkora, mint amekkorának mutatja magát – lényegében nem foglal több helyet a flaszterből, mint egy átlagos kompakt – de az első benyomás dönt, ha a Mindenre Jó Autót kell eladni a népeknek.
Az új Partner megtervezése kemény dió lehetett. Kategóriateremtő modellt kellett felváltani tizenkét év után úgy, hogy ne csak az elődjén mutasson túl, de az időközben alaposan megszaporodott konkurencián is. A feladatot franciásan oldották meg, egyszerűen módosítottak az alapkoncepción. Az első generációs Partner azzal szerzett magának híveket, hogy egyesítette a korábbi furgonok praktikus kialakítását a személyautók egységes formatervével és alacsony üléshelyzetével, valamint az egyterűek térkínálatával és variálhatóságával. Ezt azóta szinte mindenki lemásolta, mire a Peugeot-nál belekevertek az eredeti receptbe egy keveset az egyre népszerűbb hobbiterepjárók karakteréből.
Viszlát, dobozos
Kezdetben vala a dobozos, az egyetlen praktikus városi áruszállító. Kellett hozzá egy bevált személyautó, mondjuk egy VW Jetta, egy Ford Escort vagy éppen e Moszkvics 412-es. A karosszériát a B oszlopnál elvágtak, a hátsó rész helyére pedig egy ormótlan doboz és nagy teherbírású hátsó futómű került. Leegyszerűsítve ennyi, olcsóbban és egyszerűbben aligha lehetett volna haszonjárművel ellátni a postásokat, zöldségeseket és mosógépszerelőket. Ugyanakkor alig láthattunk ezeknél rondább jószágokat. Először a Peugeot csoportnál jutott eszébe valakinek, hogy a szükségfurgonok helyett eleve erre a célra tervezett, elfogadható formájú autót is készíthetnének. A siker elképesztő volt: a Citroën Berlingo és a Peugeot Partner 1996-ban felfordította a haszonjármű-piacot, és arra késztette a konkurenciát, hogy kövessék az új autóépítési receptet. Így mára a csúnya dobozosok helyét csupa ilyen formásabb személyautó-haszonjármű hibrid vette át.
Már az autó külsején is tetten érhetők a jelek. A nagyméretű hűtőrács alját feltűnő, fémes színű kartervédő-utánzat díszíti, ami a tesztautón különösen szembetűnő volt – itt minden mást a karosszéria színére fényeztek. A meredek orr szokatlanul magasan találkozik a szélvédővel, a kerekek feletti széles domborítások is a szabadidő-autók masszív sárvédőíveire emlékeztethetnek.
A formával persze így sem tudtak csodát tenni. A szögletes hátsó rész a tolóajtókkal a funkció miatt adott volt, a padlólemez miatt a hosszú orron sem változtathattak. Annyit viszont elértek, hogy a Tepee – mostanság így nevezi a Peugeot a személyszállítóvá alakított furgonokat – masszív benyomást kelt. Mint egy túlméretezett túrabakancs: szépnek nem mondanánk, de kellemes barangolásokat ígér.
A Partnert persze nem a külseje adja el, a lényeg belül van. Az első ülések elrendezése elsőre szokatlannak tűnhet: közel kerültek az ajtókhoz, közöttük viszont jó nagy rés maradt. Egyebek közt ez okozza a kivételes térérzetet: a sarokból még tágasabb az autó belseje, annak ellenére is, hogy feltűnően magasan ülünk. A városban figyeltem, kikkel nézhetek farkasszemet anélkül, hogy lefelé kellene fordítanom a tekintetemet, de csak néhány terepjáró, és az egy-két számmal nagyobb furgonok sofőrjei kerültek a látómezőmbe. A személyautók, de még a többi hasonló dobozos vezetői is egy szinttel lejjebb közlekednek. Ez persze nem rossz, hiszen jól beláthatjuk a forgalmat, viszont erősíti a teherautó-érzést.
A műszerfal és a kezelőszervek nagyrészt kisautókból ismerős kemény műanyagokból készültek. Nincsenek olyan felületek, amelyeket rossz lett volna megérinteni, és semmi nem zörög vagy nyiszorog menet közben. A műszerfal egy részét borító világos – talán fémes homokszínűként jellemezhető – felület időtállóságával kapcsolatban ugyan voltak kétségeim, de semmi nem utalt rá, hogy az átlagosnál hajlamosabb lenne a karcolódásra. Sajnos a kidolgozás minősége már nem tökéletes: a vezető előtti műszeregység és a rádió-blokk között több milliméteres illesztési hézag tátong, és a középkonzol alsó részén elhelyezett apró rekeszek némelyikének belső, nem látható szélén sorjás élek maradtak, amelyek könnyen összekarmolhatják a kezet.
A műszerfal formavilágával még meg lehet békélni, bár nekem nem sikerült. Különösen a huszonéves mjúzikcenterekre emlékeztető ormótlan egység szúrta a szememet, amelyen két szellőző, néhány rekesz, valamint a szellőzés és a gyári rádió kezelőszervei sorakoznak. Az ülőlapok is feltűnően rövidek, de hosszabb távon sem tűntek kényelmetlennek. Viszont a váltókonzol bal szélének kemény domborítását sikerült úgy elhelyezni, hogy pontosan a jobb térdkalácsomba ékelődjön, ha oldalt pihentetném a lábam.
A két ülés között a padlón van két pohártartószerű mélyedés. A poharak és üdítős üvegek menet közben nem állnak meg bennük, viszont ide került egy kis zárható edény. Az a gyanúm, ez lehet a gyári hamutartó, bár erre a célra a padlón teljesen alkalmatlannak látszik, máshová pedig nem sikerült elhelyeznem. Az edénykét az oldalán alul gumírozott csíkok hivatottak a helyén tartani, elméletileg. Egy élesebb, tempósan vett jobbkanyarban ugyanis feladták a küzdelmet, és a hamvveder a fizika törvényeinek engedelmeskedve érintőirányban elindult, pontosan a lábam irányába. És ez már nem csak dühítő – nyilván az is – de határozottan veszélyes. Képzeljük el, ha a fékezni készülő lábunk sarka, vagy a pedál alá találna gurulni.
