Nagyon nincs miért sajnálni engem vagy a Suzuki Swift Sportot, sőt. Soha rosszabb autóm ne legyen. Talán ma már a Fiat 500 Abarth vagy a Twingo Renault Sport 133 a jobb törpe izomautó – bár ebben egyáltalán nem vagyok olyan biztos –, két éve, amikor a Swift Sport megjelent, úgy nyomta le az összes vetélytársát, mint Rambo a rajzszöget. Köröket rajzolt a mellette gyengének, szűkösnek tűnő Citroen C2 VTS köré és zsebretett kézzel hagyta maga mögött az olasz dobozost, a Fiat Panda 100HP-t. A legkisebb királyfiként lesajnált Suzukiból hirtelen a legnagyobb király lett.
Persze Magyarországon, ahol az izzadtságszagú autós sznobéria szitokszóvá változtatta a Suzuki nevét, és ahol erősebben süt a nácizmus a suzukisokkal szemben, mint egy második világháborús SS vezérkari ülésen, kevesen ismerték el, hogy mennyire szuper kisautó a Swift Sport. Pedig az. Neki köszönhető, hogy a sportos Suzuki jelzős szerkezetre Európa vidámabbik felén az embereknek nem feltétlenül a kétkerekűekre utaló GSX-R betűkombináció ugrik be először, hanem esetleg a mi autónk. Ez pedig nem kis dolog, különösen a Gixerek parádés pedigréjének fényében.
Mondjuk a Swift Sport pedigréje is elég jó. Ugyan nem olyan izgalmas és patináns a vérvonala, mint például a sportos Renault-ké, viszont a testvérein és azok sportsikerein jól látszik, hogy kitűnő a génállománya. A Suzuki Swift Super 1600-os többszörös ralivilágbajnok a junior WRC-k között, és Bútor Róbert irányításával a magyar ralipályákon is a leggyorsabb kétkerekesek közé tartozott. Aztán ott van a gyorsasági bajnokság Swift Kupája, ahol ugyan az alap, 1,3 literes motorral szerelt Swiftek körzőznek, mégis ez az egyik legjobb és legizgalmasabb módja annak, hogy az ember kipróbálja, milyen is az autóversenyzősdi. A másik meg egy N/2 csoportos Swift Sport raliautó.
Szerencsére nem kell belőle feltétlenül csupasz-csöves-csattogós kocsit faragni ahhoz, hogy a Swift Sport izgalmas legyen. A vizuális stimuláció talán jelentősebb a Twingo RS-nél, de az nekem már kicsit erőltetett, izzadtságszagú. Egyrészt akár tótágast is állhatna a Renault Sport, a legvagányabb miniruha mostanában úgyis a Fiat 500 Abarthnak jutott. A szárnyakkal és matricákkal teleaggatott dögös kis olasz retrogömböc mellett minden más próbálkozás erőltettnek tűnik. Akkor meg inkább a diszkrét visszafogottság, pont, mint a Swift Sport esetén. Értő szemnek ugyan elárulja, hogy ez nem egy sima bevásárlókocsi, de nem hivalkodik sportos kiegészítőivel. A piros biztonsági öv egyébként is csak olyanoknak áll jól, akik reggelente hullámcsat és hajgumi segítségével lövik be a sérójukat. Igaz, Pista?
Szóval a Swift Sport szerény és visszafogott, de azért nem kell félteni. Az első-hátsó lökös és bennük a méhsejt szerkezetes rácsozat, a sokküllős, 17 collos felnik, a kétoldali kipufogó és a parányi hátsó tetőspoiler pont annyival dobják fel az egyébként is kellemes formát, amennyi ahhoz kell, hogy a Tesco parkolóban ne keverjük össze gyengébb testvéreivel. Éppen annyi rajt' a fűszervaj, amennyi már kellően pikánssá teszi a frissensültet.
Az utastér még szolidabb, csak négy pontja érdemel említést. Viszont ez a négy részlet a legfontosabb a vidámkodáshoz, ezért jól mutatja, hogy a Suzuki Sport mérnökei is értő kézzel faragják az örömautókat. Az ülés, a kormány, a váltógomb és a pedálok: mindössze ennyi érdekes, mert ezeken keresztül kommunikál autó és pilótája, és mert ezeket vették sportosra a suzukisok. Az fejtámlával egybeépített, kényelmes és vaskos oldaltartású, piros közepű és piros cérnával varrott sportülés a legjobbak közül való – a méregdrága sport-Recarókon innen. A kormánykerék pont eléggé vastag, nagyon jó fogású és igényes bőrbe burkolták, a pedálsor fémből készült, de csúszásgátló gumibogyókkal egészítették ki, míg a váltókar végére egy pont tenyérbe simuló kis gömb került. Minden más egyszerű, de gazdagon felszerelt Swift, ami parasztvakításhoz édeskevés, mindennapos használatra meg pont jó.
Tűrhető minőségben szólal meg a Swift Sport sztereója, a hátsó üléssorban is elfogadhatóan tágas a hely és használható méretű a csomagtartója. Az ergonómia, a működési kényelem és az összeszerelés minősége klassz, a műanyagok viszok olyan olcsók és kemények, hogy rossz úton kék-zöldre veri az ember karját a könyöklő. Mindez azonban lényegtelen, ezredrangú részletkérdéssé válik, amint elindulunk.
Ami a technikai megoldásokat illeti, a Swift Sport alig marad el a Twingo RS-től. A jobb torziós merevség érdekében speciálisan erősített a karosszériája, két vezértengelyes, változó szelepvezérléses, 1,6 literes és 125 lóerős motorja pedig olyan műszaki finomságokat vonultat fel, mint a hengerfej polírozott szívócsatornái, vagy a kovácsolt duggatyúk olajsugaras hűtése. A kissé kusza alapjárat azt sugallja, hogy ez egy komoly, pörgős gép, és ezt az érzést erősíti az a tudat is, hogy ebből a blokkból faragják a Super 1600-as versenyautó 220 lóerőt kiizzadó motorját. Meg aztán a 4800-as fordulat mellett jelentkező 148 Nm-es maximális nyomaték is inkább fúriaként sikító porszívómotort sejtet, mint egy öblösen bugyborékoló V8-ast. Nem is kell csalódnunk.
Papíron ugyan gyengébb a Swift, de az Euroringen erősebbnek érződött a Twingo RS-nél – még a Pista szerint is. Az érzékeny gázpedál legkisebb pöccintésére ugrik, már viszonylag kis fordulaton is. Az igazi ereszd el a hajam viszont csak 4500 felett kezdődik. Ilyenkor ordítva, sikítva, tébolyult őrültként rohan a leszabályozásba, alig győztünk kapcsolgatni. Nem mintha a váltás megerőltető vagy nehézkes volna, sőt. Kis túlzással a Swift váltója után az egyébként egészen pontos Twingo karja olyan érzést kelt, mint száraz faággal a fortyogó mocsárban turkálni. A Suzuki ötfokozatúja annyira rövid úton, olyan gyorsan és könnyedén kapcsolható, hogy másik autóból átülve az első kilométereken folyamatosan lemarad a váltásról az ember lába, már rég megvan a következő fokozat, mire a mozdulatot leköveti a kuplung és a gáz. Swift Sport tulajdonosoknak erősen ajánlott ír sztepp videókat nézni inspiráció gyanánt, Michael Flatley előnyben.
Ha már a pedálokon táncolás szóba került, említsük meg a harapós, jól adagolható, még a versenypálya fokozott igénybevételét is zokszó, melegedés vagy füstölgés nélkül tűrő fékeket. Az elöl 276 milliméteres átmérőjű tárcsákat felvonultató rendszer 100 km/óráról 37 méteren belül lassítja álló helyzetre az 1,1 tonnás, csinos kis pléhdobozt, ami mindenképpen szép eredmény. Menés, megállás kipipálva, e tekintetben legalább egyenrangú a két ellenfél, jöjjenek végre a mindent eldöntő kanyarok!
A Swift Sport a fordulókban is piszok jó, de a legnagyobb különbség itt érződik a két autó között. A puhább futómű, az érezhetően nagyobb karosszériadőlés miatt a japán kevésbé vad és direkt, mint a francia zsebpittbul. Félreértés ne essék; a négy, egymástól nem túl távol eső sarokba tolt kerekével, csodásan hangolt lengéscsillapítóival, semleges ívmenetével a Suzuki is egy könnyed, agilis játékszer, gokartszerűnek mondanánk, ha ez már nem lenne túl közhelyes. Ám a Twingo keményebb, közvetlenebb, vadabb – ami pályán feltétlenül előny.
Kanyarokba bemenetkor rövid, de érezhető a késlekedés a kormány elfordítása és az irányváltás között. A 17 collos Goodyear Eagle F1 gumik tapadáshatára közelében az első kerekek kezdenek megcsúszni, az alulkormányzottság viszonylag korán jelentkezik. Közben a kormánymű sem brillirozik. A kerék elfordításához szükséges erő pont jó – rutinozáskor kicsit még kevés is –, de a visszajelzés valahogy elvész a rendszerben, mint adóforintok a kormányzati büdzsében. Aki itt feladja, az sosem tudja meg, milyen káprázatos is a Swift Sport.
Viszont aki elég tökös ahhoz, hogy kikapcsolt menetstabilizáló mellett, az orrtúrással nem törödve, könyörtelenül tovább űzze, hajszolja a kis Suzit, annak egy új arcát mutatja az esztergomi kisautó. Az alulkormányzottságot nagyobb kormányszöggel, illetve magas fordulaton pörgő motor mellett gázelvétellel lábon kimozoghatjuk és akkor kezdődhet a seggriszálós salsa. Veszélytelen, jól kézben tartható, de vidám és látványos farolásra, gyors és hatékony négy keréken sodródásra bírható a Swift Sport. Ez pedig a legjobb dolog, ami egy elsőkerekes izomautóval kanyarban megtörténhet. A Suzuki is tudja azt, amit a Twingo, csak kevésbé szájbaverő előadásban, kevésbé pofaletépő könyörtelenséggel. És ezt a stopper is megmutatja.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Átkozott nyolc tized márodperc. Ennyi a különség a két, szteriodtúladagolásban szenvedő törpe között, a Twingo RS javára. 1 perc 36,1 a Renault; 1 perc 36,9 a Suzuki. Egy túl korai féktáv, egy elspórolt kanyar, egy megkésett kigyorsítás. Nem keresek kifogásokat – bár tudnék, mivel a Renault normál tesztautóként, a Suzuki pedig egy kedves olvasó felajánlására – ezúton is hálás köszönet érte – vett részt a teszten, ezért utóbbira próbáltunk kicsit jobban vigyázni. Ha azt veszem, hogy két év fejlődése csupán nyolc tized másodperc, ami ráadásul simán lehetett az én hibám, akkor nincs miért szégyenkezni az esztergomi autó eredményén. De ezen a vidám napon, az Euroring szűkös, kanyargós és csúszós aszfaltján, a Pista kezében, a Twingo RS volt a gyorsabb és a jobb. Pont. Gratula.
Igaz, a nyolc tized másodpercért cserébe ad is valamit a Suzuki. A való világ göröngyös aszfaltján nem ugrál tébolyult szöcskeként úthibáról úthibára, hanem akár rugózni is képes. Jobban felszerelt mégis kevesebbe kerül, olcsóbb hozzá az alkatrész és szinte már minden sarkon áll egy Suzuki-szerviz. Ettől még a Twingo RS az izgalmasabb, élvezetesebb, szerethetőbb autót, ez a műfaj pedig csakis erről szól, ezért ezt a tesztet ő nyeri. Viszont mindkét kocsinak bérelt helye van a Totalcar álomgarázsában a mini izomautók szintjén.
