Azt hitték, ez a jövő

A Volvo a DAF-gyárral megörökölte a remek kapcsolatot a Renault-val, és ezt addig nyögték a svédek, amíg a Ford meg nem vette őket. A hollandiai Volvók túlnyomó többségébe ugyanis Renault motorokat és váltókat szereltek, ez utóbbiakkal akadt is gond. A 480 sem kivétel, amelybe a franciák 1,7-es, motorja került, turbóval is, meg anélkül is. Bár az én emlékezetemben a Turbo változat valami eszméletlen sportos, kemény gép, a valóságban mindössze 120 lóerőt csiholtak ki az 1,7 literből, szemben a szívó 1,7-esek 95-109 lóerejével. (A gyártás vége felé a szívó változatot kétliteresre hízlalták, ez is Renault-féle nyolcszelepes gép volt, ugyanabból az F-sorozatból, mint a többiek.)

A viszonylag kis töltőnyomás (hivatalosan 0,28 bar) miatt menet közben nem is tűnik nagyon turbós jellegűnek a motor, 2500-3000 táján nagyon erős kezd lenni, viszont legfölül már nem olyan virgonc, mint vártam. A motorvezérlés jellegzetes hibája az egyenetlen alapjárat, állítólag a légtömegmérő kontakthibája szokott lenni – ez a példány sem kivétel. Azt, hogy egyenetlen, azt nem a szokásos módon kell értelmezni: egy beindítás után mindig ugyanannyi az alapjárat, viszont az érték indításonként változik. Ami a Renault váltót illeti, kicsit szorosan jár és néha sikerül egyes helyett hármast dugni, de amúgy nem vészes. A műszerkavalkád fénypontja persze a turbónyomásmérő, amelyet sikerült a lehető legtávolabbra rakniuk, így menet közben eléggé kiesik a látómezőből, ráadásul pont ennek nem működött a háttérvilágítása.

A kasztni érdekessége, hogy az orra teljesen érzékelhetetlen, addig a pillanatig, amíg fel nem kapcsolom a világítást: az egy szemvillanás alatt felnyíló lámpa már jó irányzék. Arra a mosatás után kellett rájönnöm, hogy a bukólámpáról külön kell leszedegetni a bogarakat, igaz, még kínosabb volt, hogy a mosó keféi amputálták a rendszámot, így most szegény Karottáról senki sem mossa le, hogy egy rohadt traffipaxkerülő. De ha kell, megesküszöm: a fotózást leszámítva szokott rendszám lenni a 480 Turbón, még ha a kocsi jellege talán mást is sugall.

Őszintén szólva nem éreztem nagy vágyat a száguldozásra, egyrészt a rettenetesen zörgő utastér miatt, másrészt amúgy sem izgága gép ez a Volvo. Ha kellett, nem váltottam fel, csak nyomtam a gázt, és ezzel az átlag közlekedők bőven lemaradtak, új korában állítólag 9 másodperc alatt volt százon a tonnás gép, de szerintem most sem lehet sokkal lassabb. Érdekes, hogy egy mai, kétliteres, szívó benzines C30-ast azért simán lenyom, és van olyan gyors, hogy megédesítse a munkábajárás perceit. Sőt, könnyen rákap az ember, hogy tíz perccel később keljen.

A kormány, a kuplung és a váltó elég keménynek tűnt, városban meg lehet unni az állandó fizikai munkát. Ha viszont szabadon száguldhat, kellemesen kanyarodik, nem tolja bántóan az orrát a mai fronthajtásos divatnak megfelelően; szóval, ha nem lenne liftes rendszerű a mélygarázsunk, sosem tűnt volna fel, hogy hátul merev híd van alatta. A négy tárcsafék viszont vagányan kivillan a felnik mögül, ha az ABS is működne, egész jól fognának. A rugózás nem kínosan kemény, de nem kéjesen lágy – a zöttyenők inkább a zörgések miatt fájtak.

Azt persze nem állítanám, hogy aki csupán egy tárgynak tekinti az autókat, az pont a 480 Turbóval fogja megszeretni a vezetést. Egy dugó igazi büntetés vele, és bár egészen kis körön fordul, a relatíve nehéz kormány sem jó PR a városi közlekedéshez. Ezt az autót már eleve imádnia kell annak, aki megveszi, utánajárnia, hogyan javíthatja meg a szellőzőrendszer elektronikáját, hogy varázsolhatja csillogóvá az UV-sugaraktól kifakult hátsó lámpákat, kicserélni a tömítéseket, satöbbi. De egy kis megszállottsággal és egy jó szerelő ismerőssel mindenképpen kéne. Talán nem járnék vele sokat, ne kopjon, csak gyönyörködnék benne. Mert ma már tényleg ritkák az olyan autók, amelyekben igazi jó ötletek vannak. És a 480 tényleg egy ilyen darab.