Ásnék neki gödröt

A fát viszont hiányoltam, abból nem került a svéd racionalitással kizárólag tartós, nem korhadó anyagokból épített autóba. Van ellenben hihetetlenül kényelmes epedás fotel (elöl kissé szűk a válltér, de hatalmas a fejtér); valamint van jó sok takaratlan lemezfelület a kabinban, a fülledt vörös hangulatba beszivárgó élénkzöld külső fényezéssel.

Biztonsági öv ebben a Volvóban még nem volt, ellenben a hátsó ablakok kibillenthetők, a B-oszlopokra pedig a kiszállást segítő kapaszkodófogantyúk kerültek. Elöl ellenben nemcsak a válltér kevés, az ülés sem tolható eléggé hátra. Ennek állítólag az az oka, hogy 1964-ben az emberek előrekuporodva, a kormányt harapva szerettek vezetni. És ha már a kormánynál tartunk, még egy kis ergonómiai hülyeség: nagyon szép a kis hegyes kürtgyűrű, de talán fontosabb lenne menet közben a sebességet látni.

A tesztúton a Volvo két drót összeérintésére indult. Ennek oka viszont egy konstrukciós hülyeség, ugyanis üzem közben egyenesen a néhai gyújtáskapcsolón folyik át az áram a gyújtótrafóhoz. Illetve folyt át, amíg el nem fogyott az érintkező, így az indítást a későbbiekben egy típusidegen, de praktikus gomb intézi majd, relé segítségével.

A motor nagyon szépen, finoman gurgulázik és ugyanígy dolgozik, könnyedén elbánik az egytonnás tömeggel. Érzékeny a gázpedál mozgására, hirtelen pörög fel és nagyon gazdag nyomatékban a teljesítményskála alsó fertályában is. A negyedik sebesség 50-től elvileg 150-ig használható. Én 100-ig kezeskedek érte, aki a felújítást végezte, ment már 140-et. Akinek van szíve, kihasználhatja a hátsókerék-hajtásból adódó játéklehetőségeket is, nekem a felpattogó murván nem volt. Inkább azt élveztem, ahogy üresben gázadásra csavargatja a hosszmotor a kasztnit.

Az 1778 köbcentis, felülszelepelt négyhengerest tesztautónkban egy karburátor látta el benzin-levegő keverékkel. Ebből a változatból (B18A) 75 lóerő sajtolható ki 4500-as percenkénti fordulaton, de a motornak 67-68-ban létezett kétkarburátoros, 6000-es fordulatszámon 115 lóerőt leadó mutációja is. Az elnyűhetetlen, robusztus blokkot még a későbbi 140-es sorozatban is használták (kereklámpás kocka-Volvo), 1968-ig volt gyártásban.

A rettentő hosszú váltókar zsigulisan ferdén áll, vonala valahonnan a lökhárító közepéből indul. A kuplung kissé nehéz a mostani autókéhoz képest, de a kapcsolás gyors és pontos. A fék olyan, mint a mai francia autókban: semmi, semmi, semmi aztán egyszer csak orra bukunk. Legalábbis első alkalommal, aztán könnyen meg lehet szokni a kis túlérzékenységet.

Faltól falig csak hármat fordul a kormány (bűvös szám lehet a Volvónál, mert az ablakemelő kar is), a kerekek irányítása kifejezetten közvetlennek nevezhető. Rásegítés nincs. Lágy felfüggesztés ellenben van. Érezni, hogy az autót még olyan időkben tervezték és készítették, amikor nem volt ritka, hogy a hétköznapi autózásban elfogyjon a kerék alól az aszfalt. A földúton lágyan, kellemesen ringatózó Volvóban azon tűnődtem, kik is használhatták annak idején ezeket a kocsikat. Ilyenekkel mentek ki két- és négylábú betegeikhez az angol körorvosok a farmokra, hétvégi házaikba az amerikai polgárok az erdő közepére vagy a tengerpartra, ha a szükség úgy hozta, tökön-babon át. Az autó bírja.

Közben olyanokat is tud, hogy automatikusan visszaveszi az indexet! Működik a rádió, és szépen is szól egyetlen hangszórójából a mittudomén, Shadows. Fordulatszámmérő nincs, de napi kilométerszámláló van. A fényváltó a kor divatja szerint a kuplung mellé került, a reflektor lábbal kapcsolható.

A többi miegymás (ablaktörlő, világításkapcsoló, szivató, fűtés-szellőzés karok, ventilátor) a műszerfal két oldalán található, a könnyebb azonosítás végett valamennyit svéd felirattal látták el. Nagyon szép a kilométeróra, akár a nagypolszkin: narancssárga sáv jelzi az aktuális sebességet.

A Volvo vezetését a fentieken kívül olyan trükkök nehezítik, mint a sárhányókra helyezett külső tükrök. Nagyon dekoratív a két kis csáp, de látni nem sokat lehet bennük. A poén kedvéért a belső tükör olyan keskeny, amilyet még életemben nem láttam, gyakorlatilag egy csík; így az 544-essel nincs tolatás hátranézés nélkül. Ilyenkor jön a végső csattanó (ha nem figyelünk nagyon): a hátsó ablak egy lőrés, ezen kilátni szintén nem lehet. Szégyenszemre az ajtón kihajolva tolattam vissza az aszfaltra a földutas fotózkodás után.

"Na és?" - mondaná erre Horn Gyula. Nekem is ez a véleményem, kit érdekel a tolatás, ha ezzel a szépen restaurált, csaknem tökéletes műszaki állapotú negyvenéves Volvóval pöföghettem, mit pöföghettem, száguldozhattam egy kicsit ebben a műanyagvilágban. Rendkívüli élmény volt, valóban.