Adatlap Volvo S40, V40 Classic - 2000
Adatlap Volvo S40, V50 Kinetic - 2004
Valóban olcsóbb a drágább?
A belépőmodell azért az, mert a legvacakabb motort összehozzák a legpuritánabb felszereltséggel. Utóbbi miatt kárhoztatni a Volvót kár lenne, hiszen klíma, csomó légzsák, villanyablakok, ABS nélkül régóta nem kapni egyetlen változatát sem. A két 1,6-os motor miatt viszont most megkapják a magukét.
Az első szériába a Renault szállította a 109 lóerős négyhengerest. Ami egészen biztatóan mozgathat egy Cliót, és valószínűleg a Mégane-ban (1155 kg) sem vall szégyent. De itt küszködik és nyög. A 13 mázsás üres tömeget kétezerre pörgetve mozdítja meg, alatta jó eséllyel lefullad. Ha lomhán viselkedik indulásnál, egyenesen lajhár a középtartományban. Guruljunk, mondjuk negyvennel harmadikban, és próbálkozzunk a meglóduló kocsisorral párhuzamosan erőteljes gyorsítással. Nem fog sikerülni: kínos lassúsággal emelkedik a fordulatmérő mutatója, 800-1000 köbcentis kisautók vágnak elénk türelmetlenül. Még háromezernél is csak a szívóhang erősödik, talán 500-zal feljebb mutat először életjelet.
Most, nyáron a legkínosabb: a kicsi, klíma nélküli, letekert ablakú járművekkel közlekedők jól látják-hallják, hogy a magunkra erőltetett hanyag arckifejezés csak álarc, miközben bömbölő motorral próbálunk a sarkukban maradni. Autópályán jobb a helyzet, mivel száznál már háromezret forog direkt fokozatban. És ez egy fordulatszáméhes motor, így mondjuk 140-ről 180-ra kimondottan jól gyorsul.
Saját órája szerint sem sebesebb 195-nél, de legalább nem kell órákig padlógázzal menni, hogy elérje. A magas fordulatot bőven köríti motorhang. A legrosszabb négyezer körül, akkor kimondottan ordít. Alatta-felette kevésbé, de sosem fogunk megfeledkezni róla. Átlagfogyasztása 8,3 liter körül alakult, ebből fele volt az autópálya, ahol a megengedett tempón autózva eszik ennyit.
Észrevehették a problémát a fejlesztők, és az új S40-be más karakterű alapmotort választottak, vagyis találtak a Ford iszonyatos méretű raktáraiban. Ha utána megnyugodva hátradőltek, most jó nagyot szeretnék ordítani a fülükbe: elszúrtátok, amatőrök! Nem is értem, nem félnek attól, hogy dühös német nyugdíjasok fogják az első autobahnos szakaszuk után kamatostól visszakövetelni a pénzüket? Kis fordulaton sokkal jobb a Ford-származék, könnyen viszi a vaskos tömeget, feljebb viszont gyorsan elfogy a tudománya.
Ez is háromezren jár száznál, de ami az imént áldás volt, itt átok. Hangos és 130 felett olyan keservesen gyorsul, hogy az már a szenzorhibás S80-nal megélt kalandokat idézte. Műszere tanulsága szerint százkilencvennél feljebb felesleges volt skálázni az órát. Ez nem tűnik kevésnek, de javasoljuk, sietős kereskedelmi utazók alsó középkategóriás autóival ne nagyon keljenek versenyre. Nem ugyanazon, de hasonló útvonalon 8,1-es átlagot produkált az új S40-es.
Összefoglalva: a két alapmotor - más okból - szerencsétlen választás a súlyos kasznikhoz. Érdemes a használtpiacon a kicsivel drágább, de sokkal jobb közös nyomócsöves, 1,9-es dízelmotorra vagy a kétliteres Classic-ra vadászni. Utóbbit ráadásul (bőven extrázva) sokáig az egyhatos árában dobálták a vevők után. Az új S40-nél pedig még egyszerűbb a kérdés: a remek és takarékos 1,6D alig 300 ezerrel több, mint a szerény benzines. Ez egyszerűen nem különbség -- ha ezek után nem a dízelt választja, hamar rájön, miért drágább az olcsóbb.
Tud utódlásról gondoskodni a kasztrált?
A svéd személygépkocsi-gyártást a globalizáció átka sújtja. Csúnya konglomerátumok kebelezték be őket - homályos céllal. Piacot vásároltak? Vagy komoly befektetésnek szánták őket? Nehéz indulat nélkül véleményt alkotni. A Volvónál is kevés pénz jut a fejlesztésre, ezáltal késik a modellpaletta frissítése. Az első S40 kilenc évig készült, 1.000.034 példányban - félek, lett volna ez 12 esztendő is, ha csak annyi idő alatt sikerül eladni egymillió darabot. Az S80 nyolcadik évében jár; az S60 is öt múlt, utóbbinál még fel sem merült a frissítés.
A fő vetélytársak ennyi idő alatt akár két új változattal is előálltak. Ennek ellenére a skandinávok szívósan küzdenek a fennmaradásért. Már a Ford-éra gyümölcse az XC90 - ami igazán meglepő, hogy a Yamahával együtt fejlesztett V8-ast is beletehették, valami öreg Ford-blokk helyett. És ugye az új S40-V50 páros, sőt, kupé-kabrió is hamarosan megjelenik . Nem kapkodtak ezzel sem: a C70 örökös nélkül tűnt el. Persze még mindig összehasonlíthatatlanul jobb a helyzet Göteborgban, mint Coventryben, a Jaguárnál. Ha van potens állatfaj, amit szándékosan, hímegyedeit egyesével kiherélve irtanak ki, arra a Jaguar a legjobb példa. Adja isten, hogy a Volvót elkerülje ez a sors.
Ami a négy témába nem fért
Futómű. Mindkét kis Volvónak jó a futóműve. Az új kellemesen feszes, a 6 centivel szélesebb nyomtávval kifejezetten sportos érzést kelt. Persze az úthibák is erőszakosabban tudatnak létükről - pedig ezen volt ballonosabb (195/65 a 205/60-nal szemben) gumi. A korábbi változaté lágyabb, ringatóbb, jobban passzol hazánk útjaira. Óvatosabban vágtat be vele az ember a kanyarba, de nem pattan el a bordákon. Mindkettőt szeretem - ha volna két S40-esem (apage, Satanas - dehogy 1,6i), tudnám, melyikkel hová induljak.Vezetési komfort. Egyhatos S40-re csak ráerőszakolni lehetne. De mindkettőt jó vezetni. Az új direktebb, minden pontos és precíz. A váltó olyan rövid úton jár, hogy többször hittem, nincs még a helyén. Utálom a magasra emelt övvonalat, de itt olyan kényelmes a könyöklő, hogy megbocsátom neki. Azt, hogy anatómiai sajátosságaim miatt nem érem föl az ablakpárkányt. A műszerfal felső részét leszóltam, mert leszólnivaló - de elismerem, hogy gömbölydedsége miatt kevésbé sáncszerű, mint mondjuk ezen az S70-esen . Az első szériásból jobban kilátok, és ahhoz van drapp műszerborítás - engem ilyen dolgokkal le tudnak kötelezni. Még akkor is, ha erős napfényben kellemetlenül visszatükröződik a szélvédőn. A váltó lötyög, hosszú úton jár. A kartámaszhoz meg hosszú ujjú ruházat vagy könyökvédő kell, mert keskeny és a kárpit dörzsöl.
