Mesterien formált téglatest
A súlyos vasat iszonyatos dinamikával lódítja előre a pörgős blokk, kínos meglepetéseket okozva az alsó középkategóriát felülmotorizáltan használóknak. A kick-down funkcióval - határozottan padlóig taposva a gázpedált - a négysebességes automata váltót a leszabályozásig nem engedi felkapcsolni. Akkor viszont igen, és míg a versenytársak a váltogatással herdálnak el értékes tizedmásodperceket, mi elnézően mosolygunk rájuk a tükörből. A nagy önsúly mellett a kipörgésgátló is segítségünkre van a nyomaték aszfaltra vitelében. Hatékonyan: a későn érkezett első havazás éppen Szombathelyen csípett el minket, és a vadorzó hófúvásban is viszonylag biztonságban hazaértünk.
Automata váltók
Manapság mindenféle kisautóba szerelnek automata váltót, de az igazán finom darabokat nagy, mafla dögökben találjuk. Hogy ne menjünk messzire, itt van ez a négyfokozatú, elektronikusan vezérelt. Közvélemény-kutatást indítva a "bársonysimaságú" jelző visszatérően jelenne meg a kapcsolás érzetét szemléltetendő nyilatkozatokban. Pedig ez még (vagy pont azért?) egy hagyományos, hidrodinamikus nyomaték-átalakító - apró beavatkozási lehetőséggel a téli viselkedést illetően. Széltében-hosszában beszélik, hogy automatával síkos úton képtelenség közlekedni.Talán a (hamis) legendákra válaszul fejlesztették a "W" (winter) nyomógombbal aktiválható működési módot. Ekkor harmadik fokozatban indulunk, jelentősen mérsékelve a nyomatékot, és nem adva esélyt a váltáskor jelentkező megcsúszásnak. Nagyszerű ötlet, sokkal hasznosabb, mint a használtautó-hirdetések gyakori szófordulata, a "sportautomata" funkció. Utóbbi esetben magasabb fordulaton enged feljebb kapcsolni, de ezt az erőteljesebb gázpedál-kezelés úgyis pótolja. Viszont a hó- és jégmezőkre való lomha indulást, nyúlós gyorsulást a súlyosan beteg váltójú Sapporómon kívül még semmi más nem tudta produkálni - és az nem is volt megszüntethető egy pöccintéssel.
Mostanság inkább a Tip-, Step-, Multi-, Sen-, Geartronic változatok a nyerők, hallottam róluk sok érdekeset. Évente ledöglő A6-os; 60 ezret bíró Saab, százezret futó Mercedes, az átadási ceremóniáig sem jutó S 80-as, a váltójavítás, csere sokszázezres-milliós tétel. Bosszantó az adaptív nyomaték-átalakítók makacs ragaszkodása az előző sofőr vezetési szokásaihoz. Múltkor egy kereskedelmi igazgató vadiúj V 70-esét vezettem, és hiába akartam takarékosan, kétezres fordulat alatt közlekedni, ha ő korábban versenygépnek képzelte a D5-ös olajfalót. Az ilyenek vadorzók ellen lehetne egy reset-gomb.
A fenti - természetesen kiragadott és egyedi - példákkal szemben a Sapporómban szolgáló 20 éves Galant-váltó még nem igényelt külső beavatkozást. Ahogy megfigyeltem az S 70-es működését, van rá esély, hogy szép kort érjen meg.
Az igazi meglepetést számomra mégsem a mutatott dinamizmus okozta, hanem az utastérben honoló síri csend. Egész egyszerűen 150-160-ig nem hatol be motorzaj, akkor is inkább az élénkülő légörvényeket és a spórolósan választott Matador téli gumikat hallani. Egy ekkora limuzintól békés ringatózást várunk. Nos, hiába, a futómű elég feszes, a gyártó nem számított olyan burkolatminőségre, ami útjainkat jellemzi. A magas súlypont és az 1500 kiló ráadásul viszi lefelé az ívről. Ettől eltekintve nem tudnék kifogást emelni a rugózás-lengéscsillapítás párosával szemben.
A fékrendszer tökéletes, bár igen harapós, ha vastag talpú bakancsban, fázósan, kissé merev izmokkal kezeljük a pedált. Ebben a téli időben nem is a havas út a legfőbb ellenség, hanem stabilitáskontrollal és blokkolásgátlóval nem rendelkező autóstársaink. Minap a 85-ös főút hósivatagában keresztbe farolt előttem egy Szamara, kis híján alácsúszva egy meghökkentően gyors kamionnak, amelyik természetesen úgy pattintotta volna nekem a Ladát, mint egy biliárdgolyót.
Ne kerteljünk, a használtpiac súlyosan bünteti azokat a könnyelműeket, akik újkorában képesek voltak automata váltóval és benzines turbómotorral vásárolni nagy presztízzsel rendelkező autójukat. Hatéves korában ezért a szinte hibátlan, éppen bejáratottnak tűnő Volvóért képtelenség kétmillió forintnál többet kapni. Vagyis egy felső középkategóriás, feleennyi extrával felszerelt autó árát. De mi a súlyos értékvesztés oka? Első természetesen, hogy újkorában is kifutó modell volt. Az S 80-as és pár évvel később a kategóriatárs, az S 60-as érkezése taszította mélybe a másodkézi forgalmi árat.
A másik a magasnak vélt fenntartási költség. De kérem, legalább 300 ezer kilométer lehetősége van egy ilyen autóban - a túlméretezés éppen a biztonságban és a kevesebb meghibásodásban jelentkezik, nemde? És az ellenkezők adu ásza, a fogyasztás. 10 literes átlagot mértem, sok sebes autópályával, kevés várossal. Nem rossz, ha a virgonc viselkedést és a 15 mázsás tömeget állítjuk párhuzamba. Én mindenesetre utálom a tohonya, kormoló dízel-dögöket, inkább megpróbálnám egy gázadással kicselezni a váratlanul felbukkanókat, mint rábízzam magam SIPS-re, SRS-re és gyűrődőzónára.
Sokáig ízlelgettem a "kifinomult" kifejezést, vajon szabad-e ekkora szürke téglatestre használni? Igen, járultam hozzá, mivel a hatéves nagyvasra az értők is elismerően csettintenének, ha lenne lehetőségük egy komolyabb próbakörre. Kényelmes, csendes, erős, biztonságos - készítem a számlát az új szlogenért.
Műszaki adatok
Volvo S70 2,0 turbó 1999Méretek
Hosszúság: 4670 mm
Szélesség tükrök nélkül: 1760 mm
Magasság: 1420 mm
Tengelytáv: 2665 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1470 mm
Fordulási sugár: 10,6 m
Szabad magasság: 140 mm
Önsúly: 1499 kg
Megengedett össztömeg: 1950 kg
Vontatható tömeg: 1600 kg
Csomagtér: 427 l
Motor, erőátvitel
Vízhűtésű, négyütemű, soros Otto-motor turbófeltöltéssel, elől,
keresztben
Lökettérfogat: 1984 ccm
Furat/löket: 81/77 mm
Max. teljesítmény kW/LE/fordulatszám: 120/163/5100
Max. nyomaték (Nm)/fordulatszám: 230/1800-5000
Hengerek/szelepek: 5/20
Sűrítési viszony: 8,4:1
Erőátvitel, váltó: elsőkerék-hajtás, 4 sebességes,
elektronikusan vezérelt automata, téli fokozattal
Végsebesség: 200 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 10 s
Fogyasztás saját mérések alapján: 9,3-10,5 l/100 km
Üzemanyagtartály: 70 l
Futómű Gumi: nyári: 205/55 R 15; téli: 185/65 R 15
Fékek elöl/hátul: 280 mm átmérőjű hűtött tárcsa / 295 mm
átmérőjű tárcsa
Volvo összkerék-hajtás
Nyilván a nyolc-tíz hónapig behavazott észak-svéd táj okán építette a Volvo az S 70 / V 70 párost négykerék-hajtással is. Főképp a limuzin AWD ritka, mint a fehér holló. 2,5 literes turbómotorral készültek, bő másfél mázsás súlytöbblettel, viszkokuplungos nyomatékelosztással, kézi vagy automata váltóval.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
