Kicsit úgy voltam az első találkozással, mint Winkler a Defenderrel: befordulok, meglátom, ennyi. Engem azonban készületlenül ért a látvány, így az első sokkot követően inkább visszamentem, majd befordultam újra, megláttam, ennyi. Majd megint visszamentem.
A nagy, feltűnő, agresszív kiállású SUV ott állt két normális
méretű négyajtós között a járdaszegély mellett, és mégsem támadt az
az érzésem, hogy sofőrje dolga végeztével simán az előtte álló
autón keresztülhajtva hagyja majd el a parkolóhelyet. És az autó
nem tűnt sem túlméretezettnek, sem agresszív kiállásúnak.
Feltűnőnek igen, de csak mert nagyobb volt minden előtte látott
Volvo kombinál.
Mert ahhoz kétség nem férhet, hogy az XC90 nem konformizált
Dakar-vándor, de nem is a szokásos keménykedően pózoló
szabadidőautó: egy elefánt méretű Volvo kombi. Igaz, csak indiai
elefánt, mivel a piacon konkurenciát jelentő félszerzetek között
egyértelműen a kisebbek közé tartozik.
Ami azért is érdekes, mert a Volvo a jóval termetesebb afrikai elefántokkal gazdagon benépesített amerikai szavannára tervezte az XC90-est. Bátor lépés egy tizenötmilliós autón tesztelni a "méret-e a lényeg" kérdést.
A SUV-okat amúgy is ütik-vágják mostanában az Egyesült Államokban:
ugyan Bush elnök és cimborái korábbi - háborút megelőző -
gazdaságélénkítő programjukban lehetővé tették, hogy üzleti
vállalkozások némi adó befizetése mellett szinte ingyen juthattak
ilyen autókhoz, a biztonsági és környezetvédelmi szakemberek nem
rajonganak ennyire a SUV-okért.
Tavaly az USÁ-ban eladott új autók negyede szabadidő-terepjáró volt. Kereslet tehát van, a kínálatot azonban bőséggel érik kritikák. Bár a szkeptikusok is elismerik, hogy a jobb kilátás és a nagy karosszéria növeli a sofőrök biztonságérzetét, két lényeges ellenérvet hoznak fel a szabadidő-terepjárók ellen.
A SUV magasabb súlypontjánál fogva érzékenyebb a hirtelen
manőverekre; hajlamosabb a borulásra, ez pedig különösen a
tetőszerkezetek kialakítására vonatkozó, jelenleg nem túl szigorú
amerikai előírások miatt életveszélyes. (Az autó tetejét síkban az
autó saját tömegének másfélszeresét kitevő erővel nyomják; a tető
12,7 cm-t veszíthet a magasságából - NHTSA link) Az autógyártók
erre a statisztikák azon részével válaszolnak, hogy a borulásos
balesetek az összes közúti baleset kevesebb mint 3 %-át teszik ki.
Kizárólag a halálos baleseteket vizsgálva azonban árnyaltabb lesz a statisztika: 2001-ben az összes végzetes kimenetelű baleset mintegy egyötöde járt borulással, míg a SUV-okat érintő halálos balesetek több mint egyharmadánál, 35,2 %-ban az autó kerekei megnézték a kék eget a baleset során.
A másik komoly kritika szintén a magas karosszéria-építés miatt éri
a SUV-okat: "az inkább én török, minthogy engem törjenek"-elv
alapján a magas építésű szabadidő-terepjárók kifejezetten
kegyetlenek a velük összeütközésbe kerülő átlagos méretű autókkal,
mivel az alcsonyabb építésű autó egyszerűen becsúszik a nagy
hasmagasságú karosszéria alá, a tetejét meg a benne ülőkkel együtt
egyszerűen legyalulja az általában több tonnás kocsitest.
Az okos amerikai szakértők ezekre a problémákra a következőket javasolják: szigorítás tetőmerevségi fronton, függönylégzsákok kötelezővé tétele, több menetstabilizáló elektronika alkalmazása és alacsonyabb építés.
Az XC90 tervezésekor a svéd mérnökök megfogadták az amerikai
tanácsokat. A kiselefánt tetejét bóracélból készítették, ami
annyira merev anyag, hogy a tető akár negyven tonnás terhelést is
elbír. Az autó övvonala első lámpától a hátsó lámpáig finoman
ívelt, mint egy híd tartószerkezete, abszolút merevséget sugall. És
milyen két lámpa között! Azt első szemek tágranyílt, őszinte
tekintettel merednek előre, a hátsó lámpák pedig egyszerűen csak
lélegzetelállítóan szépek.
Bekerültek a függönylégzsákok is, de ezúttal különleges kivitelben: a felfújt zacsikból a levegő nem távozik azonnal, hanem hosszabb ideig feszesek maradnak, ezáltal a borulás közben csapódó-lengő végtagok nem zúzódnak le a belső kemény felületeken, hanem pihepuha párnákra érkezvén épek maradnak.
A Volvo XC90-be applikáltak egy, a karosszéria dőlését mérő
szenzort is: RSC - Roll Stability Control a berendezés neve, amely
a karosszéria oldalirányú dülöngélését követi nyomon. Nyugodt
autózásnál erre nincs sok szükség, mivel - bár az első-hátsó
kanyarstabilizátorok ellenére a Volvo rendesen bedől a kanyarokban,
de ezt nem annyira idegesítően billegve, hanem kellemesen álmosító
hömpölygéssel teszi - az autók rendesen nem szoktak csak úgy
maguktól felborulni.
Vészhelyzetben azonban minden bizonnyal mind a
hét bent ülő örül, amikor apró droidok kontrollálják a gyeplőt
vesztett sofőr hibáját, aktiválják a megfelelő féket, kicsit
visszavesznek a fordulatszámból; ha pedig érzik, hogy bukás
következik, kilövik a mindhárom üléssor mellett végighúzódó
oldallégzsákokat, és hét teljes másodpercen keresztül benntartják a
levegőt. <