A Wrangler meglepően személyre szabható. Ez a műszaki alapok gazdag választékából is kiderül. Az alapmodell a 2,4-es négyhengeres benzinmotoros (147 lóerős) Sport, ami Jeep-szinten alap, egyébként kiemelkedő terepező tulajdonságokkal. Ha figyelembe vesszük a kínálat másik végét, a négyliteres sor-6-tal szerelt Rock-Trac összkerékhajtású, amolyan falon is felmenős, hosszított Rubicont, akkor a legolcsóbb Wranglért kért hatmillió forintért (az USA-ban 18 730 dollárért, vagyis négymilliónál kevesebb forintért) a Jeepből leginkább csak a legendát kapjuk, Magyarországon ráadásul jellemzően egyedi rendelésre.
Tesztautónk is ilyen alapfelszereltségű Wrangler volt. Egyrészt a modellhez kínált kétféle váltó közül a kevésbé terepes Command-Track összkerékhajtási rendszer van benne. Ráadásul az alapárért nem jár diffizár, vagyis csak a hátsó kerekeket hajtjuk, vagy mind a négyet 50-50 százalékos erőelosztásban, középen összezárva; a terepfokozat egészen pontosan 2,72:1 arányban rövidíti le a fokozatok áttételezését. Ehhez képest a Rubicon sokkal többet tud (közöttük további ezernyi változat, olvassa el keretes írásunkat!).
Építs magadnak Wranglert!
A Wrangler a szó jó értelmében vett lego-autó, a gyár által kínált alkatrészekből mindenki olyan autót állíthat össze magának, amilyenre szüksége van. Arról pedig, hogy mire van szüksége egy tipikus Wrangler-vásárlónak, meggyőződhetünk a hivatalos honlapon is, ahol büszke tulajdonosok osztják meg autójuk részleteit, illetve történetüket.
De maradjunk a Wranglernél, és nézzük mi mindenből lehet választani! Lényegében hatféle alapmodell létezik, de ezek egy része csak felszereltségben különbözik. Fontos viszont, hogy kizárólag az alapmodellhez jár a 2,4-es négyhengeres benzinmotor (147 LE), és hogy ebben a változatban nincs diffizár. Aki a négyliteres lökettérfogatú soros hathengeres benzinmotort választja, 190 lóerőt és 319 Nm-t (3200-nél!!) kap.
További választási lehetőséget kínálnak a hosszított kivitel (unlimited), az abroncsok (a 215/75R15 Wrangler All Terrain az alap), a különböző tengelyek (a Dana 35 az alap, választható a heavy duty 44 hátsó tengely is, három eltérő áttételezéssel), a négyfokozatú automata és a hatfokozatú kézi kapcsolású váltómű, illetve a kétféle összkerékhajtás, hiszen a Command-Trac mellett a Rock-Trac elnevezésű, kimondottan terepjárásra szánt rendszer a Rubicon kivitelnél már alapáras.
Sajnos az első-hátsó diffizár (Tru-Lok) csak ehhez a rendszerhez jár, de természetesen az opciós listán szerepel külön a hátsó (Trac-Lok), illetve az első-hátsó automatikus diffizár is. A Wranglerek átépítésével ráadásul számos cég foglalkozik, gyakorlatilag bármit meg tudnak építeni, hotrodtól bigfootig.
Persze a normális autókhoz hasonlóan a Wranglerhez is meg lehet választani a tető színét (igaz csak fekete és sötét keki van), a hifirendszert (van hét hagszórós, mélynyomós is), rendelhető akár digitális rádió is, és még vagy kismillió kiegészítő a teljes fémajtótól a megnagyobbított üzemanyagtartályon át a növelt teljesítményű generátorig.
Fapadosságunkkal magunk is tisztában voltunk, mármint az autóban mellettem ülő instruktor meg én. Csakhogy a magabiztosság - amivel a Wrangler teljesítette a kötelező köröket az akadálypályán -, illetve a természetesség - ahogy az autó minden egyes béna részlete egy csapásra magyarázatot nyert - hatására megfeledkeztünk saját határaink szem előtt tartásáról.
Ezt nem kellett volna! És ez a tanulság következő része. Azt történt ugyanis, hogy a Wrangler az oly sokszor teljesített, komoly terepjáróknak szánt erdei feladat során is döbbenetes könnyedséggel libbent át minden nehézségen, ezért kimerészkedünk olyan helyekre is, ahol korábban egyetlen tesztautóval sem próbálkoztunk. És, nem szépítem tovább, elakadtunk.
Egy Suzuki Vitara húzott le minket a bucka tetejéről, merthogy arra a pályára merészkedtünk, ami szándékosan lediferálásra és a nagy hasmagasságra van kihegyezve (vagyis durván bakhátas út, tele lyukakkal, hogy az átellenes kerekek egyszerre emelkedjenek a levegőbe). Az ötödik-hatodik hatalmas buckán nem tudtunk átmenni, mert már túl lassú voltam, és nem volt elég lendület, hogy a holtponton áthúzza a kocsit, így az autó alját védő brutális keresztmerevítés egyszerűen megakadt a dombtetőn.
Mivel a két ellentétes kerék a levegőben volt, elforogtak, és nem jutott nyomaték a másik két, egyébként kapaszkodó kerékre, már csak az első vagy hátsó diffizár segíthetett volna. Ha lett volna. De nem volt, így maradt az utolsó tanulság, ami egyben már ismert, örök terepjárós igazság is: azért jó a jó terepjáró, mert olyan helyen akadsz el, ahol már senki sem jár.
A telefonon hívott segítség után sokkal megfontoltabban ugyan, de megint új útvonalakat küzdöttünk le. Tudomásul véve a differenciálzár hiányát igyekeztünk elkerülni a veszélyes helyzeteket, és végeredményben egészen nagyszerű túrát tettünk az erdőben. Kiderült, hogy a betonon nem éppen remeklő motor benzinesektől szokatlanul nyomatékos alacsony fordulaton, terepfokozatban és egyesben ("félegyben") bármilyen akadályt leküzdött, szinte végig alapjáratban. Annyira belemerültünk a terepezésbe, hogy ránk szakadt sötétség vetett végett a wrangleres kalandnak.
Akkor már én is azt mondtam, hogy sajnos, hiszen első találkozásunkkor kinevettem, de a teszt végére megkedveltem a Wranglert. Nem mintha puritánsága és terepjárósága ne tette volna körülményessé a városi létet, de hát úgy kell annak, aki A JEEP-el városban jár.
A szerző értékelése
