Mivel a francia kollégák gyorsabbak voltak, így az erősebbik benzines változatot tudtuk csak elsőre megkaparintani. Az 1.8 TSI motort megénekeltük már az A3 kabrióban is, lényegében ugyanolyan jól működik az 1520 kilós, összkerekes Yetiben is. Kétezres fordulatszám alatt kicsit kelletlen, aztán szaporázza lépteit, majd 4000 fölött már nagyon szépen húz és forog bele a piros mezőbe. A hangja ilyenkor sem zavaró, inkább csak a turbó fütyülését halljuk, azt pedig nem lehet megunni. Ezzel a motorral 8,6 másodperc alatt van százon, és maximálisan 200 km/órás tempót tud. Az opcionális, 17 colos Dunlop SP Sportokkal szerelt kerekeknek (is) hála jó aszfalton csendesen siklik, semmi zaj nem ér be a kabinba a futómű felől, de ha már picit is hiányzik az anyag az útból, akkor azért érezhetően romlik a komfort, a nagy kerekeken néha bizony pattog az autó. Nem zavaróan, éppen csak annyira, hogy tudatosítsuk. A váltó pontos, bár hosszú úton jár a kar – és még kicsit nyers is volt maga a szerkezet –, de a gyors váltás nem lehetetlen. A 4x4-es modellek mindegyike hat fokozatból gazdálkodik. Az elektromos szervóval doppingolt kormány nem túl informatív, inkább a hajtásláncban bízunk, mint a tenyerünk felé közvetített információkban.
Bízhatunk is, a negyedik generációs Haldex nem hagy cserben. Az itinerben volt egy meglehetősen hosszú – mintegy 30 kilométeres, murvás, kőzúzalékkal megszórt – erdei szakasz, és elhihetik, ott aztán égett a benzin, ami a csövön kifért. Az ESP-t kikapcsolva teljes egészében az intelligens, elektromos differenciálzárat is felvonultató rendszerre hagyatkoztunk, az pedig megdöbbentően jól dolgozott a kezünk (illetve a kereke) alá. Bő gázadásra minden további nélkül engedte a nyomaték javát hátra, és az autó feneke finoman elindult keresztbe, nem kellett sietni az ellenkormányzással, de ha lekéstünk róla, akkor sem volt baj, a rendszer osztott-szorzott, és a temérdek szenzortól kapott információ birtokában döntött. Ebből végeredményben csak annyi észrevehető, hogy a kitörni készülő hátsó hirtelen szépen meghunyászkodik, mi pedig haladunk egyenesen tovább. A Haldex azonban jóval többet tud ennél, hiszen nem jön többé zavarba, ha az egymással átellenes két kerék lóg is a levegőben. A régebbi változatok Achillesz-sarka éppen ez volt: csak tehetetlen kerékpörgetésre futotta erejéből, de ezzel az elektronikus diffizárral már képes magát kihúzni a meredek helyzetből.
A műszerfalon található Off-road kapcsoló egy füst alatt kezeli az összes funkciót és segédeszközt, amire laza talajon, terepen szükségünk lehet. Persze ettől még nem válik G Mercivé a Yeti, de bevallottan meglepett minket, erről később szó lesz. A lényeg, hogy a fent említett gombot megnyomva aktiválódik a lejtmenet- és hegymenetasszisztens (az előbbi 30 km/órás sebesség alatt dolgozik, de ha túllépjük, akkor sem kapcsol ki, hanem stand by-módba vált), az ABS is másik üzemmódba vált, fékezéskor jóval hosszabb ideig engedi blokkolni a kerekeket, mint normál esetben, így azok több anyagot gyűrnek fel maguk előtt (legyen az hó vagy kavics, sár) ennélfogva rövidül a fékút, az ASR is engedélyez némi kipörgést, de a legfontosabb, hogy teljesen megváltozik a gázpedál karakterisztikája. Értelmetlennek tűnhet, pedig nem az, egyszerűen arról van szó, hogy egységnyi nyomatékhoz kétszer olyan mélyre kell taposnunk a pedált, mint normál esetben. Ez sokkal finomabb adagolhatóságot jelent nehéz körülmények között, bátran nyomhatunk padlót, a motor a nyomatékmaximumban leszabályoz, kárt nem tehetünk benne.
Élőben persze érdekesebb volt, tekintetbe véve, hogy a terepezésre szánt motokrosszpályára pillanatok alatt több hektoliternyi eső zúdult, az agyagos sarat elnézve pedig, nem az optimizmus volt az, ami felütötte fejét, tekintve, hogy mindegyik autón utcai gumi volt. Kicsit még a mellettem helyet foglaló instruktor is elbizonytalanodott, de nem kapott esélyt a menekülésre, máris a sárban dagonyáztunk, ezúttal a kétliteres, 170 lóerős közös nyomócsöves dízellel. Kapóra jött a motor nagy nyomatéka, az oldaldőlés-rámpán persze állandóan le-le akart csúszni az autó, hegymenetben nyomni kellett a gázt erősen, de elment. Még az egyik meredély aljában összegyűlt, kerékagyig érő sárfürdőből is kihúzta magát, mi van?! Csodák persze nincsenek, a műanyag kartervédőt hamar el lehet hagyni, de meglepően magasan vannak az autó határai, kérdés, mennyit bír a Haldex? A lejtmenetvezérlőről még okvetlen meg kell említeni, hogy üresben és az első három fokozatban, valamint rükvercben működik. A minimális ereszkedési sebessége 2 km/óra, ehhez a váltót kivesszük a fokozatból és finoman elindulunk a lejtőn. A gázpedált megnyomva növelhetjük a maximális sebességhatárt, a fékpedált nyomkodva pedig apránként csökkenthetjük. Az aktuális ereszkedési sebességet a központi kijelzőn láthatjuk. Ha az autó dőlésszöge 10 fok alatti, akkor a rendszer automatikusan kikapcsol, feltételezve, hogy leértünk a meredélyről és ilyen enyhe lejtővel már megbirkózunk.
A jól végzett munka örömével néztünk tetőig sáros autóra, búcsút intettünk segítőnknek, és a szálló felé vettük az irányt, remélve, hogy a franciák már befutottak és sikerül tőlük lenyúlni azt, amire nagyon kíváncsi voltam már: az 1.2 TSI motorral szerelt változatot.
A Yeti belépőmotorja a downsizing jegyében született: négyhengeres, 105 lóerős és picike. A konszern modelljeibe lassan beszivárog, a VW Polóban már ott van, de hamarosan megjelenik a Fabiában, midnen bizonnyal a Seat Ibizában, de tán még a Golf-Octavia-Leont is elbírná.
A Yeti esetében kizárólag elsőkerék-hajtással kapható, egyértelműen az alacsony ár volt a cél, ennek kicsit ellentmond, hogy egyelőre csak ehhez a motorhoz rendelhető a hétfokozatú DSG-váltó. Nekünk ennyire mázlink már nem volt, az éjszakai parkolóból – persze hathatós segítséggel – egy hatfokozatú kéziváltós modellt sikerült privatizálni egy kis időre.
A nap második meglepetése: nézd már, hogy megy a korsónyi kis gyösz! Pörög és húz, persze hangja ilyenkor jóval nagyobb, mint az 1,8-asé, de meglepően jól mozdítja az autót, száznegyvenes tempóig bőven van ereje, persze efölött már kicsit érezni a kifulladást, de a rövid váltóval tökéletes összhangban dolgozik, abszolút meglepő, mi több, teljességgel vállalható módon. A 175 newtonméteres nyomaték már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll. A motor olyan könnyű, hogy az elsőkerekes autó szinte elfelejt alulkormányzott lenni, az alapáras, 16-os alufelnikre húzott magasabb oldalfalú gumikkal pedig javult a menetkomfort is.
És a lényeg? Az ár? Egyet tudni biztosan: a 4x2-es, 1.2 TSI lesz az alap, 4,6 millió forintért. Ebből kell kiindulnunk. Az extrákkal bőven megszórt 2.0 TDI 4x4 bőven átlépheti a 6 milliós határt. A hazai piacon októberben jelenik meg az érdekes kompakt SUV, eleinte csak a 110 lóerős dízellel és a kisebbik benzinessel, a motorválasztékot a jövőben két erősebb common-rail dízel és a nagyobbik TSI-benzines egészíti ki.
Érdekesség: Az Skoda-fejlesztőkkel való esti sörözgetés alatt tudtuk meg, hogy évente 20 000 darab eladását tervezik, ezek java része 1,2-es TSI. Nem ez lesz a konszern legkisebb motorja, hiszen már készül, vagy már készen is áll a konszern nem egész ezer köbcentis turbómotorja, a leendő kisautó (Up!) számára, amiből lesz Skoda-, Seat- és VW-logós is.
