Az olasz járműnek mindig van valami íze, és csak részben gondolok ezzel Ferrarikra, Alfákra, Ducatikra, MV Agustákra. Még a robogók agyonkorlátozott, szűkkeblű világában is megkaphatja az ember a maga szúrásnyi cappuccinóját. Csak nem egy kínai gyártású, eldobhatós Benelli Pepét kell kipróbálni, hanem mondjuk – egy Gilera Stalker NKD-t.
Azért vettem elő az inkriminált Benelli Pepét a bevezetőben, mert a Gilera és a Benelli egy időben járt nálunk a szerkesztőségben, utóbbit Papp Tibi tesztelte. Előbbit imádtuk mindketten, utóbbit – hát... Halottakról jót vagy semmit, maradjunk annyiban, hogy egy sokat használt robiról volt szó, valószínűleg látott az már közelről autólökhárítót is. És nem került egészen háromszázezer forintba.
A Stalker NKD ára 440 ezer forint. És csak azért, mert a készlet kifogyásáig a maradék két színből lehet már csak rendelni, mert teljes áron közel hatszázezer forint lenne. Duplája a Pepének, de dupla olyan jó is.
No persze a lengővillás, kormányváltós Komarról átnyergelő parasztbácsi nem igazán venné észre a különbséget – ez is, az is megfutja a kerek 70-et korlátozott 45 km/h-t. A Pepe kuplungja talán kicsit hamarább engedi rá az aszfaltszaggató kraftot a hátsó virslire, tesztünk tárgya, a Stalker viszont először mintha valami hosszabb áttétellel próbálkozna egy szívszorító pillanatig, majd észbe kap, és az arány gyors módosítását követően csörtetni kezd. A különbség itt leheletnyi. Minden más vonalon dimenzionális.
Két külön világ - a Pepe a régi Aprilia Scarabeo által felélesztett régi, nagy kerekű robogóstílus összecsapott megvalósítása, a Stalker a Yamaha BW-, MBK Booster-féle, magasított, erősített futóműves, kis taposós, dundi kerekes, agrigentói kiskamasz-huligán robogóvonal finomra csiszolgatott, evolúciós változata. Csak szeretni lehet. Mármint utóbbit.
Vastól a műanyagig
Ha Giuseppe Gilera látná, milyen műanyag űrhajómaketteket forgalmaznak mostanában az ő neve alatt, bizonyára visszaadná a mesterlevelet. Az 1887-es születésű mester első motorját már 1909-ben elkészítette. A kizárólag versenycélra épített, felül szelepelt motorú szerkezettel, valamint néhány másikkal, amelyeket szintén versenyzésre készített, egyáltalán nem voltak kereskedelmi ambíciói. Ám 1911-ben megjavította egy ügyvéd rakoncátlankodó Harley-Davidsonját, és az hálából bemutatta Gilerát néhány pénzes befektetőnek. Innentől percek kérdése volt a motorgyár létrejötte.
A publikum számára előbb oldalt, majd 1926-tól ismét felül szelepelt gépek következtek, de a márka a versenypályákon továbbra is jelen volt nagy, 500-as egyhengereseivel. 1936-ban sorsfordító mozzanat következett: Gilera megvette a Rondine verseny-motorkerékpár gyártási jogait.
Ennek alapjai a húszas évekbe nyúlnak vissza. Két megszállott mérnök, Carlo Gianini és Piero Remor elkészítette feltehetőleg a világ első, keresztben elhelyezett négyhengeressel hajtott motorkerékpárját. Korábban is léteztek már négyhengeres gépek (Neander, Henderson), de mindegyikben hosszában volt a blokk. Úgy tűnt, a hosszanti motorok állandó hűtési problémáit a blokk keresztbefordításával orvosolhatják. Sikerült.
Az első 490 köbcentis gép 28, majd 34, később, feltöltővel 60 lóerőt teljesített – utóbbit 1935-ben. A várt pályasikerek azonban javarészt elmaradtak, mert a blokkok rendre 10 lóerővel erősebbek voltak ugyan a korabeli más gépeknél, de verseny közben megadták magukat, olykor felrobbantak.
1933-ban Gianini és egy új mérnök, Piero Taruffi teljesen újratervezte a blokkot, immár vízhűtést alkalmazva. Ez a motor lett a Rondine, és nyomokban babér is termett számára: az 1935-ös tripoli versenyen az 1-2. befutó Rondine-t hajtott. Amikor Gilera megszerezte a Rondine gyártási jogát, először a megbízhatóság témakörére eresztette rá mérnökeit. A váltással együtt a mérnök-versenyző Taruffit is megvásárolta magának, aki a már rendbetett, Gilera márkanevű Rondine-nal 50 darab sebességi rekordot megdöntött, közülük a legjobb, az 1937-es 274,181 km/h még húsz évvel később is állt.
A második világháború után a Rondine még versenyzett. Egy 1949-es futamon japán mérnökök csapata állta körül a gépet, ezernyi képet készítve róla. És kik voltak a következők, akik keresztbe fordított négyhengeres motorral indultak versenyen? A japánok, név szerint a Honda. És ki vezette be a kereskedelemben a keresztben álló, soros négyhengeres motort? A Honda, a CB750 Fourral, 1969-ben. Hát ezt a lépést nem tette meg Giuseppe Gilera, az ő négyhengeresei mindig is pályagépek maradtak.
Vajon miért nem? Hiszen a pályasikerek miatt biztosan talált volna jó néhány pénzes vevőt világszerte. Egyrészt, mert a Gilerának nem volt márkakereskedői hálózata külföldön, másrészt pedig mert a háború utáni olasz adózási szabályok miatt bármilyen 175 köbcenti fölötti motort öngyilkosság volt fenntartani a költségek miatt. Na ja, a japánok húsz évvel később szépen learatták a babérokat.
A negyvenes évek végére a Rondine azonban már gyenge volt a vetélytársakhoz képest. Ekkor már párhuzamosan futott a pályákon a cég egy másik, csodás mérnöki alkotása, a letisztult, egyhengeres Saturno. Ez később az ötvenes évek egyik leghíresebb motorkerékpár-ikonjává vált, számtalan győzelemmel a zsebében. Ma vagyonokat ér belőle egy-egy példány.
1957-ben a Gilera feladta a versenyjelenlétet, ám kereskedelmi vonalon szépen prosperált. 100-tól 500 köbcentiig terjedő méretben készítette rendkívül nagy teljesítményű, finom egyhengereseit. Ám 1969-ben a céget felvásárolta a Piaggio-csoport. Ekkortól kezdve krosszmotorokon, robogókon is megjelent a kétgyűrűs Gilera-logó, majd jöttek az endurók, a krúzerek. A nyolcvanas években a Gilerák ismét megjelentek a versenysportban, először a Párizs-Dakaron, majd zárt pályás versenyeken, 2001-ben a Grand Prix-n is.
Ekkor azonban a hangsúly már a robogókon volt, elsősorban az 1993-ban megjelent Runner-széria sikerei miatt. Hát ezért van, hogy a Gilera név hallatán a többségnek már nem Guzzi-, MV Agusta-, Morini-gyilkos versenymotorok, hanem szupergyors robogók ugranak be. Kacifántos, de ügyes váltás volt, annyi szent, hiszen a nagy pénz ma a városi szaladgálókban van. És ha a négyhengeressel nem is jött össze, de legalább robogófronton az olaszok mostanában szépen osztják ütéseiket a japánoknak, s ez nagy részben a Gilerának is köszönhető.
Hiába kicsi a kerék, a dagadt gumiban a sok levegő azért önmagában is jól rugózik, a futómű hangolása pedig kivételesen jó. Minden magyar állampolgárnak van szerintem némi fogalma a XXI. századi Budapest útjainak minőségéről, és ha azt mondom, hogy nyélgázon is komfortosan lehetett robogni vele a fővárosi aszfalton, akkor nagyjából kipipálhatjuk a rugózást, mint tisztességesen elvégzett mérnőki terméket. Nem hinném, hogy ezek után a bugaci tanyavilág romba döntené a Stalker lelkivilágát, maximum a por lehet kérdéses, meg hogy bírja-e a szintetikus Castrol R helyett a csibefasírt után maradt sütőolajat.
Tehát adott egy kiváló rugózás, kilövéskor gondolatnyit tétovázó, de utána nagyon simán, tisztán, erősen kiforgó motor – persze közel sem az Aprilia SR50 Replica százat menő, gyilkos ereje, amire gondolnunk kell, de ötvenesnek nem rossz. Piros varrás az ülésen, zseb-Nintendo-szerű műszer, piros csíkok a lakkozott fekete felniken, fehér burás indexek, porvédők a teleszkópvillák alsó szárain, festékkenetnek látszó, matricázott feliratok az oldalműanyagokon – a stílus adott, olasz ez, mint Alberto Sorbi.
Bár a motorka nem valami testes jószág, maga a váz például elég rövid, mégis kényelmesen elfértem rajta a 187 centimmel, volt, hogy egy csomó mindent intéztem a városban, és két óra zúzás után sem fárasztott ki - több ez, mint ami egy ötvenes robogótól elvárható. És az ülés alatti tartójába is befér egy teljes, állas, kis kacsafarkas bukó, sőt, még a klasszikus olasz, széthajtható cekkertartó kampó modern kori, műanyag változatát is megtalálni a kormánynyak borításán. Tényleg kitalálták, de nem értünk még el a szuper részhez.
Ami a futómű. Olyan ezen motorozni, mintha egy gumilabdába oltott keljfeljancsin hülyéskedne az ember, annyira jó vele kanyarodni, hogy még egyenes úton is állandó késztetést éreztem a billegtetésre – hihetetlen, hogy valami ennyire kezes, mozgékony legyen. A Stalkeren úgy éreztem, hogy ha akarnék, se tudnék elesni. A Czobor-Lőcsei sarkon Wayne Rainey-ként döntesz, mire kiérsz a Lőcsei-Ungvárra, már te vagy Rossi, a fékkar szikrázik a Demszkyn. Nem csodálom, hogy minden olasz kamasz igazi hülyegyerekké válik ezen. És ilyenkor jövök rá: olasz hülyegyereknek lenni jó, pontosítok, triviális érzés, ha az ember segge alatt egy Gilera Stalker NKD fickándozik. Persze az egész motorka ordít a lóerők után, a meglevő (már fojtatlan) négy duplája lenne épp kellemes, de kellő beosztással - úgynevezett „nyélgáz” - azért lehet ezzel is ügyesen pörkölni a kocsik között.
Sok-e az az 585 ezer egy gyűszűmotoros robogóért? Ha ilyen ügyes, talán nem. A 440 viszont... Ugye értik.
További cikkeink
