Egy Jawa Mustangba oltott Schwalbe, fura egy szerzet, kell a fenének – gondolják sokan, amikor meglátják valahol parkolni. Nálunk. Mert a mi kis elzárt világunkat leszámítva a Honda Super Cub a legismertebb jármű a földkerekségen, többet gyártottak belőle, mint bogárhátú Volkswagenből és T-Fordból együttvéve. És rövidesen talán azt is megérjük, hogy a teljes Toyota Corolla-termelést hozzácsaphatjuk e számhoz.
Hogy mennyi az annyi? Több mint hatvanmillió. Bizony, a képen látható kis szúnyogból ilyen sokat készítettek 1958. augusztusi megjelenése óta. Aki legalább homályosan sejti, mi ez a motor, az is valószínűleg ezt az egyetlen információt birtokolja róla. De talán elmond valamit, hogy csecsemőtől aggastyánig elméletben MINDEN britnek juthatna egy a valaha készített Super Cubokból (ejtsd: „szuper kab”). És még maradna egy kisebb adag az összes belgának is... Valamit tudnia kell.
Felületes szemlélőnek ez a motor nagyjából egy semmi. Csúnyább és kevésbé stílusos, mint a Vespa, lassabb, mint a Simson S50, leütött állapotban is drágább, mint egy jobban használható, karcmentes Yamaha Jog – mit kell ezért úgy lelkesedni? De hatvanmillió ember azért nem lehet mind hülye, sőt még a fele sem valószínű, hogy az. Viszont hatvanmilliónak még a fele is akkora tömeg, hogy illik komolyan venni a döntésüket. De ezért a Honda Super Cub ötvenkét éves diadalmenete sok mindenen múlott.
Alapvetően nem más, mint egy ötven köbcentis, léghűtéses segédmotor-kerékpár némi szélvédelemmel. Ettől még lehetne Jawa 05 Ideal, trepnis Simson Star, esetleg egy Lambretta 125 D is, és akkor még csak a kortársakról beszéltünk. Azokból mégse fogyott a töredéke sem. Kereshetnénk különleges megoldásokat, és akadnak is ilyenek – ezekről majd később – de nem ez adta el a kicsi Hondát. Hanem a jó időzítés, a kiváló minőség és a telitalálat marketing.
Meggondoltam magam, inkább előreveszem a különleges megoldásokat, úgy sokkal érthetőbb lesz a sztori. Például a motort, amelynek vízszintesen fekszik a hengere, mellesleg négyütemű. Fekvő ötven köbcentis motort a Jawa akkor már évek óta gyártott (az hajtotta később a nálunk elterjedt Mustangokat is), négyütemű ötven köbcentisek is léteztek, igaz, csak a zárt olasz piacon, amiről a világ akkoriban nem sokat tudott (Motom, Guzzi, Morini).
Hogy Honda Szoicsiró miért szavazott ilyen blokkra? Mert helytakarékos, mert csendes, mert nem büdös, és mert kicsit nagyobb ugyan a karbantartásigénye (olajcsere, szelephézag-állítás), viszont tovább él, mint a kétütemű. Ja, meg persze, mert Honda utálta a kétüteműeket, úgy allgemeine. Az én barátom.
Akárhogy is a silány japán zsebrádiók korszakában járunk, Hondáék már akkor is abszolút minőséget gyártottak. Aki lát egyszer egy Cubot közelről, nézze meg, milyen minőségűek az öntvények, milyenek a rádiuszok a blokkon, mennyire szép a kupakok, rögzítőelemek megmunkálása. Csak a németek tudtak akkoriban hasonló minőséget produkálni, de az ő kismotorjaik technikailag kezdetlegesebbek voltak, s még a jobb márkák is kétüteműztek. A külső igényesség bent is folytatódott: precízen kiegyensúlyozott főtengely, garantált tömegű hajtókar, dugattyú, finoman kapcsolódó fogaskerekek – egy kis Honda blokkja olyan belül, mint valami ékszer.
A két- és négyütemű motorok között – pláne az ötvenes évek közepén – még igen nagy volt a teljesítménykülönbség, előbbiek javára. Az ötvenes kis gépek akkoriban olyan 1,5-3 lóerő körül tudtak. Hondáék nyomozták, mi a hiba a Cub-motorral. Mert hiába növelték a fordulatszámot (hiszen a precíz megmunkálás miatt ezt lehetett), a kisméretű szelepeken át nem tudott elég gyors lenni a gázcsere, ezért csak nem jönnek a plusz lóerők. Egy módon lehetett növelni a szelepeket – kisebb gyertyára volt szükség. Az NGK-t sikerült rábeszélni a fejlesztésre, így a szabványos 12 milliméteres helyett alkalmazott 10 milliméteres furatméretű gyertyákat (amelyeket egyébként ma már sok gyár használ) a Super Cubnak, pontosabban a Hondának köszönhetjük.
Ezzel a módosítással 4,3 lóerőt sikerült kihozni az akkor még nyomórudas blokkból, közel kétszer annyit, mint a tipikus ötvenesekből, igaz, 9300-as fordulaton. 1966-ban aztán egy nyakékfinomságú vezérműlánccal felülvezéreltté alakították a Super Cub motorját, amely ekkortól 4,8 lóerőt teljesített 10 000-es percenkénti fordulaton. Ám az anyagminőség, a precíz megmunkálás és a kimagaslóan jó kiegyensúlyozottság miatt ezek a motorok tipikusan 40-70 ezer kilométert bírnak nagyjavítás nélkül, nyugodtan lehet hát tombolni velük.
Különleges volt a váltó is. Lábbal kellett pakolgatni a három fokozatot, eddig rendben van, nem volt ez másként a példának felhozott Jawánál, Simsonnál, Lambrettánál sem. Igen ám, de a Super Cubról lehagyták a kuplungot, Honda ugyanis azt akarta, hogy a leveshordár is tudja használni a motort, úgy, hogy egyik kezében tálcát tart. Ma már természetes, hogy szinte minden kisebb városi motorbiciklinek CVT-váltója van, de 1958-ban még a félautomata megoldás is a jövő üzenete volt. Induláskor röpsúlyos kuplung zárja a tárcsákat (összesen nyolcféle megoldást próbáltak ki, mire a véglegesnél megállapodtak), fokozatok közötti kapcsoláskor pedig a váltó teljes lenyomása mechanikusan oldja a lamellákat, tehát el sem kell venni a gázt, ha jó van beállítva a szerkezet.
További érdekesség a polietilén elemek széles körű alkalmazása. Akkoriban az ipar mindent fémből préselt. Hondáék azonban úgy gondolták, hogy az akkor vadonatúj, de főleg még kerti vödrök készítéséhez használt technológiát kipróbálják a motorkerékpár-gyártásban is. A járműipar akkor még nem vett tudomást a polietilénekről, a Corvette és a Trabant (pontosabban a Super Cub tervezésének idején még annak elődje, a P70) burkolata egészen másfajta műanyagból készült. Akkor még nem volt túl olcsó ez a technológia, viszont csak vele lehetett elérni, hogy a motorka tömegét le lehessen szorítani az előirányzott 55 kilóra. Később aztán busásan megtérült Hondáéknak az úttörő hozzááállás.
Nem túl látványos, de nagyon ügyes az első és a hátsó villa is. Előbbi rövid, kvázi Earles-rendszerű. Az egész motor tervezéskor az volt a cél, hogy minél kevésbé motorszerű eszközzé váljon a Cub, olyanná, amire nők, a zajos, gépszerű dolgoktól irtózó, szelídebb lelkű emberek is felülnek. Látszatra nem volt szabad tehát túlságosan masszívnak lennie, a valóságban viszont – mivel a világ legtartósabb kismotorját akarták előállítani – nagyon is annak kellett lennie. Emiatt lett olyan rövid a két kis lengőkar, ám anyaguk, megvezetésük roppant tartós, s kívülről egyszerűen, zsírzópisztollyal karbantarthatók. A hátsó villa préselt lemezből készült, így igazán könnyű maradhatott. A súlycsökkentés okát ezen a ponton talán nem is annyira az üzemanyag-takarékosság, fürgeség táján kell keresni, hanem a rugózatlan tömegek mérséklésének vonalán. A Cub ugyanis – bár igen puhán, hosszú úton rugózik - eszeveszett nehezen pattog el gödrökön kanyarban, ami a célcsoport ismeretében komoly bizalomnövelő tényező lehetett.
A kerekek 17 collosak lettek. Városi motornál nem árt, ha az ember gyorsan tudja elkapni a kormányt egy sávot váltó autó, közelgő gödör elől, de mivel a nagyobb kerekek giroszkopikus hatása ezt rontja, viszont kisebb kerekekkel pocsékká vált volna a rugózás, ez lett a méret. Csak gumit nem készített hozzá senki. Nem kis meló volt rábeszélni a japán gumigyártókat, hogy vegyék fel a kínálatba a fura méretet, s hasonló volt a küzdelem az akkor már nagy szériákra ráállt ráfgyártókkal is. Ötvenkét év távlatából visszanézve, azért azt hiszem, nem csináltak rossz boltot.
Maga a gyártástechnológia sem volt akkoriban szabványos. A műanyag alkatrészek eleve adtak egy fura hangulatot az egész folyamatnak, de ami még érdekesebb: láng- helyett elektromos ponthegesztésekkel varrták össze a lemezvázat – merőben új fogás volt ez a motorkerékpár-iparban.
És beszélhetnénk még az alsó és felső fékkarok gumiburkolatairól, a teljesen tokozott, karbantartást ritkán igénylő láncról, a zajt intenzíven csökkentő kipufogóról, a széles, az akkori nagymotorok nyergével csaknem megegyező méretű ülésről, a hosszan kikísérletezett, finomítgatott sárvédelemről, de talán ezek nélkül is látjuk: lelkiismeretesen megtervezett és gyártott termékről van szó. 1958-ban egy halk, finom hangon purrogó, szagmentes, fél kézzel vezethető, ügyesen kanyargó, a legrosszabb úton is szuperül rugózó, két liter alatt fogyasztó, a félszázezer gondtalanul megtett kilométer ígéretét hordozó kismotor tényleg nem evilági ajánlat volt. Pláne 300 dolláros áron (55 ezer jen), ami alatta maradt az akkori fekete-fehér televíziókért összegnek.
Eddig még csak a minőségről beszéltünk. De az időzítés legalább ilyen tökéletesen sikerült. 1958-ban a világ java része még guberálta a garasait, az emberek többnyire busszal jártak, meg villamossal, vigyáztak a lódenkabátra. Kivéve Amerikát, ahol a háború után hamar beköszöntött a jólét. Az ötvenes évek végére a motorkerékpár cikis, zajos, régimódi tárggyá vált. Aki tehette, autóra nyergelt át. És ezzel végre szó lehetett arról is, hogy a kamaszok, nők, a csak a közeli környékre közlekedő városlakók valami egyszerű, barátságos motorizált eszközhöz jussanak.
„You meet the nicest people on a Honda” (A Hondákon a legszimpatikusabb emberekkel találkozol), szólt az elsöprő erejű marketingduma. E nézet propagálásához a Honda olyan eszközöket vetett be, amilyeneket senki előtte a motorkerékpár-iparban. Egész oldalas, tizenöt hasábos hirdetéseket vásárolt meg a legnagyobb lapokban. Hogy mindenkihez eljusson az üzenet. És hatott.
A Super Cub bevezetése előtti hónapokban a cég Chuo-ku-i (Chuo-ku: kerület Tokióban) központi irodájában véget nem értek a tárgyalások. A Super Cub jó, rendkívül ígéretes termék, sok fogy majd belőle, de mennyire? És a világ mely részein? Például a profitok szempontjából oly fontos Amerikában sikerül-e a forradalom, azaz megy-e majd a terv, hogy ezt az egyre inkább elautósodó népet ráültessék kicsi, motorizált drótszamarakra?
Fudzsiszava Takeo volt akkoriban a Honda cég legmagasabb szintű operatív igazgatója. Harmincezer példányt jósolt. Évente? - kérdezte valaki hüledezve az egybegyűltek közül. Dehogyis, havonta, vágta rá - de az árat 300 dollár alatt kell tartanunk. Akkor még nem állt össze a pontos gyártási kalkuláció, de ez az összeg vészesen közel volt ahhoz, amennyiért a motort elő lehetett állítani. Az utopisztikus eladási darabszámok mellett, persze, nyereséges lett volna, de ha csak kicsit is sérül a terv, és csak 15 ezret adnak el havonta, beleroppan a cég. Hiszen egész Japánban havi 40 ezer motor fogyott akkoriban fent nevezett idő alatt.
Az aggályok feleslegesnek bizonyultak. A kis Honda óriási svunggal robbant be a piacra. Sokan gondolták, hogy rövid ideig eljárkálnak az olcsó, vékonyka kis robival, aztán majd továbblépnek, úgy vélték, hogy azért olyan kedvező az ára, mert a japán munkás két tál rizsért is szívesen dolgozik. Nem így volt. A Super Cub sokkal-sokkal strapabíróbbnak és tartósabbnak bizonyult, mint bármilyen motor akkoriban, jobban ment, kevesebbet fogyasztott, az esések után is ép maradt a legsérülékenyebb helyeken alkalmazott polietilén elemeknek köszönhetően. Gyorsan terjedt a hír, s nem túlzás azt állítani, hogy a japán járműiparra a Super Cub közvetítésével figyelt fel a világ.
Ritkán történik ilyen, de most kivételesen a saját járművemet írom meg tesztnek a Totalcaron. Azaz – a volt saját járművemet, mert alig pár hete eladtam, így talán nincs már mutyizás- és marketingszaga a dolognak. Egy angol kiadású Honda Super Cub, 10 ezer mérfölddel vettem tavaly. Mivel segédmotor, forgalmija nincs, a gyártási évszáma sem derült ki, szériaszámokat nem találtam a neten, de valamikor 1966 és 1981 között gyártották, ugyanis a motorja már OHC-vezérlésű, de a gyújtása még nem elektronikus. Megvannak rajta az eredeti, HM-feliratú, a tövüknél göbös tükrök, a csöcsformájú indexek, tiszta az órája, csak a számítógépből belebuherált gyújtáskapcsoló zavarja a képet.
Minden matrica, a fényezés java része eredeti, csak hátul ecseteltek rajta kicsit, a kerekek és a fényszórókeret krómjai üvöltenek, bár a kipufogóé itt-ott rozsdás. Megkapta a gyűlöletes magyar zajtuningot (hosszú fúró a dobba), az anyagukban színezett polietilén trepniket fehérre fényezték (hogy minek, hiszen azok lobognak a szélben, úgyis ledobják idővel a festéket), az ülést áthúzták. Egyik sem az én művem volt, de ettől még fájt mind. Az előző tulaj viszont csodás csomagtartót hegesztetett rá – az íves rudakra támaszkodó, krómozott tálca hihetetlenül illik a gép stílusához.
Műszakilag a gép olyan, mint az új. Betonkemény, hatásos fékek, vajpuha rugózás (olyan rajta utazni, mint valami valószerűtlenül kicsi vízágyon lovagolni), szagtalan, mechanikai zajoktól tökéletesen mentes, a sztratoszférába pörgethető motor. Cub-váz nem szokott, talán nem is tud elhajlani, a villa örökéletű, láncot nem tudom, hogy szokás-e az ilyenen egyáltalán bármikor cserélni, minden szuperált.
Dupla üléssel egyébként sokkal ügyesebb az ilyen motor, mert a szólóüléses gépeket az 1958-as szabvány testarányokhoz igazították, nem a mai bengákhoz. A kétszemélyesnek szánt ülésen önző módon, középen csücsülve viszont igazán jó a hely, igaz, maga az rugós-szivacsos felület kényelmetlenebb, mint a ténsasszonyos, elterjedtebb fajta.
Ezeknél a motoroknál egy dologra illik, pontosabban kell odafigyelni – az olajcserére. Nem egészen egy kiló megy bele, kár sajnálni a pénzt, de tuningszinttől függően 1500-2500 kilométer a csereciklus, és ezt vakon be kell tartani, különben hamar szétmegy a vezérlés. És mivel a vezérműtengely nincs külön csapágyazva, komoly fejfájás az ilyen, a hengerfeje táján kattogó hangú motor rendberakása.
Az enyémnek akadt egy kis probléma a kuplungjával (valószínűleg kopottak voltak a lamellái, mert a szabvány tekerőcsavarral nem tudtam beállítani, akármennyit próbáltam), ugyanis a váltópedál lenyomására oldania kellene a kuplungnak. Nos, az enyém ezt nem, azaz csak hellyel-közzel tudta ezt. Pedig ha jó (egy Birdie-t, a Honda Cub Suzuki-koppintását éveken át használtam, abban 47 ezer kilométer volt megbontatlanul, és azon kiválóan működött), az ügyes váltóval akár a gázfröccs-dupla kuplungos visszakapcsolás sem lehetetlen, aki ráérez az ízére, jobban fogja élvezni, mint a hagyományos váltókat.
Ebben a Cubban sajnos nem a körváltó volt, hanem az ügyetlenebbik, lefelé 1-2-3, majd vissza végig 3-2-1-sémájú. Pedig a körváltónál nincs ügyesebb találmány a CVT-n innen: az ember robog a kereszteződés felé harmadikban, piros a lámpa, rúg egyet, ott az üres, gurul békében. Ha netán közben zöldre vált a lámpa, a sarkával visszapöccint egyet, ott a hármas, nyomul tovább. Ha meg kell állni, elinduláskor elég lábujjal a pedálra taposnia, és már indulhat is.
Hogy miért adtam el? Mert Budapesten lakom, és az Árpád-hídon át közlekedek, ahol minden motor életveszélyes, amelyik nem viszi minimum a hetvenet, inkább a nyolcvanat. A Honda 62-t tudott, hosszú nekifutással... Dísznek túl sokba került, jól használni nem tudtam, elment, borzasztóan sajnálom, az ára a Dezső rendbetételét gyarapítja. A Cub most Siófokon lakik, ott szerintem a tökéletesnél csak kicsivel jobb megoldás.
De hiszen 4,8 lóerős, miért nem megy többet? Mert nem 4,8, kevesebb, ide a rozsdás bökőt. Aki jártas a kismotorokban, annak nyilván feltűnt már, hogy negyven évvel ezelőtt simán ki tudtak hozni hét-nyolc lóerőket a jobb ötven köbcentis segédmotorokból. Aztán világszerte megszigorodtak a szabályok, elterjedtek a sebességmérő berendezések, mindenki komolyabban vette a 40/45 km/h-s korlátozásokat, az ötveneseket egyszerűen nem tervezték olyan erősre. Kisebb karburátor, nyamvadtabb szelepek, életveszélyes, ványadt vánszorgás lett az általános ezek körében. És hiába vette ki valaki a fojtást a karbiból, vágta le a toldalékot a kipufogócsonkról, reszelte ki a félig eltakart kipufogókiömlőt, maximum 55-60 km/h-s sebességet tudott kicsikarni. Az enyém is ilyen volt, a 62-nek is kifejezetten örültem. Szerintem – bár adatokat nem tudok – azok az első OHC-s Cubok megfutották a hetvenet is.
Egyébként, akinek tetszik az ilyen motor, és a fővárosban lakik, ne adja fel. A nagyobbak (C70, C90) már simán viszik a hetvenet, nyolcvanat, és ha nem is másfél, de maximum két litert kérnek százon, igaz, jóval drágábbak és ritkábbak is. Sajnos Magyarországon fura bogár ez a Nagy-Britanniában, Hollandiában, Dániában, de még Franciaországban is jól ismert motor, nehéz venni. Romos állapotban nyolcvan-százezer forint táján szokás találni ötvenest, a jobbak százötvenezer körül mozognak, újabb fajta, pár éves, makulátlan gépekért 300-500 ezer forintot is elkérnek.
Hogy mit kezd vele az utca népe? Sokan odajönnek, mert így kékben mindenkinek tetszik. Néhányan tudják, hogy a top geares csávó ilyennel ment végig Vietnamon, meg hogy a Discovery Channelen volt róla egy óriási anyag. A hozzá nem értők pedig mindig Simson Schwalbénak nézik. Miattuk érdemes benyúlni a fehér burkolat jobb oldalán levő kis lyukba, nyitásba billenteni a benzincsapot, finoman rálépni a berúgókarra. A szopósmalac-hangra soha nem marad el a hatás. Szavak nélkül is megértik, micsoda nem evilágian finom szerkezetet látnak.
További cikkeink
