Tankok, legendák, körrekordok: a Nürburgring története

Az ötlettől az első versenyig

1899-ben James Gordon Bennett Jr., a New York Herald nevű újság vezetője egy új autóversenyt hívott életre Európában, Gordon Bennett Kupa néven. A viadal különlegességét az adta, hogy évente egyszer, mindig a tavalyi győztes csapat anyaországában rendezték meg. Mivel 1903-ban a belga Camille Jenatzy egy Mercedes volánja mögött szelte át elsőként a célvonalat, az 1904-es versenyt Németország rendezhette.

Mivel ekkor épített versenypályák – az angol Brooklands kivételével – még nem léteztek, a németek egy közutakból kialakított aszfaltcsíkon látták vendégül a mezőnyt a Taunus erdőben. Bár a futamot egy Léon Théry nevű francia pilóta nyerte, a verseny így is hatalmas sikert aratott a közönség soraiban. Egyértelművé vált tehát, hogy nagyon is van igény a hasonló sporteseményekre.

Talán pont ennek hatására három évvel később, 1907-ben ismét nagyszabású autóversenyt rendeztek Németországban. Ez volt a II. Vilmos császár nevével fémjelzett Kaiserpreis (A császár díja), melynek fő feladata a német mérnöki nagyszerűség ünneplése lett volna. Csakhogy a versenyt nem egy jó kiállású Fritz nyerte egy Mercedesben, hanem egy Felice Nazzaro nevű bajszos olasz egy Fiatban.

Mindez igencsak kellemetlenül érintette II. Vilmost, hiszen országa szülötteit akarta a dobogó legfelső fokán látni. Hogy hasonló fiaskó többé ne fordulhasson elő, a császár tanácsadói egy autóipari tesztpálya megépítését javasolták, mely mind új versenyautók fejlesztésében, mind tehetséges pilóták kinevelésében nagy segítség lenne. Bár az Eifel hegység képében már a pálya helyszínét is kiválasztották, az első világháború kitörése miatt a munkálatok mégsem kezdődtek el.

Miután a harcok véget értek, a német gazdaság romokban hevert, a munkanélküliség pedig az egekbe szökött. Köln polgármestere ekkor leporolta a versenypálya terveit, hiszen egy ekkora beruházás egyszerre adhat munkát több ezer embernek és segítheti a helyi gazdaság talpra állítását is.

Az ötlet más szempontból is logikusnak tűnt: az ADAC (Német Autóklub) Eifelrennen nevű versenyeit évek óta a régió országútjain rendezték, a hatalmas nézősereg, valamint az egyre növekvő biztonsági aggályok miatt pedig egyre égetőbb szükségletté vált egy épített versenypálya.

A fenti nyomós érvek hallatán hamar elkezdődött a projekt előkészítése. A pálya pontos helyszínéül a Nürburg kastély romjait övező hegyvidéket választották, a terveket pedig a Gustav Eichler vezette Eichler Architekturbüro készítette. Bár a nyomvonalat a kor legismertebb és leghíresebb versenyhelyszínei – mint Monza, vagy Targa Florio – ihlették, a tervezők kezdettől fogva valami egyedit akartak alkotni.

1925. április 27-én egy csapat ásókkal és csákányokkal felszerelt munkás nekilátott a nagyszabású építkezésnek.

Nem mindenki nézte ezt azonban jó szemmel. Környezetvédők egy csoportja a természet károsítása miatt tiltakozott a projekt ellen, míg mások pusztán értelmetlennek láttak egy ekkora beruházást Berlintől 500 kilométerre, a semmi közepén.

A munkálatok ennek ellenére rendben haladtak: a pálya méretei miatt a nyomvonalat négy különböző helyen, négy különböző építőipari cég munkásai építették párhuzamosan, akiket rögtönzött barakkokban szállásoltak el. Egyszerre körülbelül 2500-an dolgoztak a projekten, ám mivel a munkaerő idővel cserélődött, becslések szerint közel 25 000 ember vette ki a részét a munkálatokból.

A végül Nürburgring névre keresztelt komplexum megnyitójára állami vezetők, újságírók és egyéb érdeklődők társaságában 1927. június 18-án került sor. Az első motorversenyt még aznap megrendezték, míg az első autóversenyt egy nappal később már Rudolf Caracciola nyerte egy Mercedes volánja mögött. Az építkezés összesen 14,1 millió reichsmarkba került, és csupán 2 év 52 napig tartott. Persze ekkoriban még nem kellett szalagkorlátokkal, bukóterekkel, TecPro falakkal és úgy összességében a biztonsággal foglalkozni.

Az eredeti Nürburgring összesen három fő konfigurációval rendelkezett: ezek a 22,8 kilométeres Nordschleife (Északi hurok), a 7,7 kilométer hosszú Südschleife (Déli hurok), és ezek kombinációja, a 28,3 kilométeres Gesamtstrecke (Teljes pálya).

A Nürburgring az első naptól kezdve fizetős közútnak számított, melyre az útdíjat megfizetve bárki felhajthatott.

A korai Nürburgring

A megnyitót követően az ADAC Eifelrennen versenyei a Nürburgringen folytatódtak. Pilóták egy szűk csoportját – akik kiemelkedően jól teljesítettek a hosszú, technikás és veszélyes pályán – hamar Ringmesiterként kezdték emlegetni.

1930-tól kezdve a nagyobb versenyek a Gesamtstrecke (Teljes pálya) helyett inkább a Nordschleife (Északi hurok) szakaszra koncentrálódtak, míg a motorversenyeket és kevésbé fontos autós viadalokat a Südschleifén (Déli hurok) rendezték.

A második világháború alatt a Nürburgring épületeit óvóhelyként és hadikórházként használták, sőt, némelyikben marhákat tartottak. A háború utolsó hónapjaiban aztán szövetséges tankok tették tönkre a pálya aszfaltját. A javítási munkálatok 1947-ben értek véget, ezután folytatódtak a versenyek.

1951-től kezdve a Nordschleife vált a német Formula 1-es nagydíj otthonává. Ringmesiterek új generációja emelkedett fel, olyan nevekkel, mint Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart és Jacky Ickx.

Eközben a motorosok német nagydíját is néhányszor a Nürburgring Südschleife konfigurációján rendezték, ám a bajnokság inkább más német pályákat (Hockenheimring, Solitudering) részesített előnyben.

1953-ban a Sportautó Világbajnokság (World Sportcar Championship) részeként az ADAC elsőként rendezte meg az 1000 kilométeres Nürburgringi megbízhatósági versenyt, melyet 1970-ben a Nürburgingi 24 órás követett. Utóbbit mai napig minden évben megtartják.

1961. augusztus 5-én, a német nagydíjra készülő Phil Hill lett az első ember, aki 9 percen belüli kört teljesített a Nordschleifén: 8 perc 55 másodperces ideje és 153,4 km/h-s átlagsebessége egy mai modern sportautóval már kifejezetten lassúnak számít.

Biztonsági aggályok

Az 1960-as évek végére egyértelművé vált, hogy a Nordschleife – számos más régi vágású versenypályához hasonlóan – egyszerűen túl veszélyes a modern Formula 1-es autók számára. Az egyenetlen aszfalt és a nemlétező bukóterek mellett az időjárás is komoly kockázatot jelentett. A Nürburgring puszta mérete, valamint a helyi mikroklíma sajátosságai miatt gyakran előfordult, hogy míg a pálya egyik felén sütött a nap, a másik felét köd és szakadó eső borította. Erre utalt Jackie Stewart is azzal, amikor sűrű ködben és hatalmas viharban aratott 1968-as futamgyőzelme után Zöld Pokolnak nevezte a Nordschleifét.

Bár az időjárással nem tudtak mit kezdeni, a Nürburgring üzemeltetői először a Hohenrain kanyarkombináció beépítésével igyekeztek biztonságosabbá tenni a célegyenes környékét, ám ez nem nyugtatta meg az életükért aggódó pilótákat. Miután 1970-ben Piers Courage halálos balesetet szenvedett Zandvoortban, a Formula-1 mezőnye bojkottot hirdetett a Nordschleife ellen, míg jelentősen biztonságosabbá nem teszik.

A nyomásnak engedve a pályát korláttal vették körül, több veszélyes bukkanót és egyenetlenséget megszüntettek, valamint a kanyarokat jobban az ideális ívhez igazították. Bár egyes továbbra is problémás bukkanók, a bukóterek hiánya, valamint a beavatkozó járművek nehézkes közlekedése megoldatlan maradt, 1971-ben ismét a Nürburgring rendezte a német nagydíjat.

Bár két évvel később további módosításokkal növelték a biztonságot, a helyzet egyre tarthatatlanabbá vált. A versenyzők és a Nemzetközi Automobil Szövetség növekvő igényeit vagy túl drága, vagy egyenesen lehetetlen volt teljesíteni. A hegyoldalak közelsége miatt nagyobb bukóterek nem igazán jöhettek szóba, míg a pálya maratoni hossza drasztikusan megnehezítette a televíziós közvetítéseket, ráadásul ötször annyi pályabíróra, valamint beavatkozó- és orvosi személyzetre volt szükség, mint egy átlag Formula 1-es nagydíjon. Végül a döntéshozók úgy határoztak, a Nordschleife 1976-ban rendezhet utoljára Formula 1-es nagydíjat.

Ez az év végül majdnem tragédiába torkollott. Niki Lauda a verseny bojkottálására szólította fel pilótatársait, ám felhívása süket fülekre talált. A futamon Lauda súlyos balesetet szenvedett, miután Ferrarija felfüggesztésében eltört egy új, magnéziumból készült alkatrész. Az osztrák versenyző autója nagy sebességgel a szalagkorlátnak csapódott, kigyulladt, majd egy másik autó eltalálta. A pálya hossza miatt a tűzoltók és mentők nem értek időben a helyszínre, így Laudát versenyzőtársai mentették ki a lángoló roncsból. A későbbi háromszoros világbajnok végül komoly égési sérüléseket szenvedett, melyek nyomát egészen 2019-es haláláig magán viselte.

Egyértelművé vált, hogy a Nordschleifét csak egy teljes, átfogó újratervezés és átépítés árán lehetne Formula 1-es autók számára is biztonságossá tenni. Ez amellett, hogy megfizethetetlen összegekbe kerülne, a pálya legendás vonalvezetését is tönkretenné.

A modern Nürburgring születése

A német nagydíj 1977-től a Hockenheimringen folytatódott, a Nürburgring pedig lépéskényszerben találta magát. A Nordschleife alkalmatlannak bizonyult a kor egyre gyorsabb versenyautói számára, miközben a Südschleife fokozatosan feledésbe merült: egyes részeit közúttá alakították, míg más szakaszokat visszafoglalt a természet.

1981-ben végül egy teljesen új, az egyre fejlődő motorsport igényeinek és biztonsági előírásainak megfelelő pálya építése vette kezdetét, részben az egykori Südschleife helyén. A 4,556 kilométer hosszú komplexum a GP-Strecke (Nagydíj-Pálya) nevet kapta, és elődjéhez hasonlóan szintén összekapcsolható volt a Nordschleiféval.

Mindeközben utóbbi is kisebb fejlesztéseken esett át: néhány kanyar (például az Aremberg és a Brünnchen) nagyobb bukótereket kapott, folytatódott a bukkanók és egyenetlenségek kisimítása, a veszélyes szakaszok elé kanyarjelző táblákat helyeztek, valamint kivágták az út menti bokrokat.

A GP-Strecke építése még javában zajlott, amikor Stefan Bellof a nürburgringi 1000 kilométeres verseny időmérőjén új abszolút körrekordot állított fel a Nordschleifén. A német versenyző 6 perc 11 másodperces idejét – melyet egy Porsche 956 volánja mögött ért el – több mint három évtizeden keresztül senki sem tudta megdönteni.

Az új, a legszigorúbb biztonsági előírásoknak is megfelelő pálya végül 1984-ben készült el. Még ebben az évben megrendezték a Nürburgring Race of Champions gálaversenyt is, melyen a kor legjelentősebb pilótái egyforma Mercedes 190E-kkel feszültek egymásnak. Bár a versenyt Ayrton Senna nyerte, a figyelem mégis Niki Laudára szegeződött, aki az utolsó helyről rajtolva egészen a második helyig kapaszkodott fel.

Egy évvel később, 1985-ben ismét Formula 1-es nagydíjat rendeztek a Nürburgringen, mely a Ferrari színeiben induló Michele Alboreto győzelmével zárult. Ezután tíz évet kellett várni, mire az 1995-ös európai nagydíj keretében a száguldó cirkusz újra a pályára látogatott. 2007-től 2013-ig a Nürburgring a Hockenheimringgel felváltva rendezte a német nagydíjat, mielőtt előbbi anyagi problémák miatt (ezekről majd később) visszalépett a versenyrendezéstől.

A Nürburgring ma

Bár a Nürburgring elvesztette a Formula 1-et, a mai napig meghatározó verseny- és autóipari központ. A GP-Strecke és a Nordschleife összekapcsolásával született 25,3 kilométeres nyomvonalon továbbra is minden évben megrendezik a Nürburgringi 24 órást. Ezen 200 autó és 700 versenyző harcol a kategória- és összetett győzelemért, gyakran szélsőséges időjárási körülmények között.

Ezen felül a Nordschleife továbbra is fontos autóipari tesztközpontnak számít. A pályát évi három hónapig különböző gyártók bérlik, hogy jövőbeli modelljeiket fejlesszék, vagy épp új körrekordokat állítsanak fel. Az utóbbi évtizedekben valódi háború alakult ki a márkák között a legjobb nürburgringi köridőkért, mely a modern sportmodellek egyfajta értékmérőjévé vált.

A jelenlegi, 5 perc 19 másodperces abszolút pályarekordot 2018-ban Timo Bernhard állította fel egy módosított LMP1-es prototípus, a Porsche 919 Hybrid Evo volánja mögött.

Amikor épp nincs verseny vagy autóteszt, a Nordschleife a kezdeti időhöz hasonlóan ma is fizetős közútnak minősül, így hétfőtől csütörtökig 25 (9 000 forint), péntektől vasárnapig pedig 30 euróért (11 000 forint) bárki végighajthat rajta. Jobb lesz azonban vigyázni: ha balesetet okozol, a műszaki mentés és a korlátjavítás költsége téged terhel. Sőt! Ha az eset miatt a pályát teljesen le kell zárni, csillagászati számlára számíthatsz.

A Nürburgring közel 100 éve íródó története során hivatalos versenyeken és teszteken legalább 78 halálos baleset történt.

Bizonytalan jövő

Bár a nyílt napokra tömött sorokban érkeznek az autók, a 24 órás versenyre pedig 250 ezer néző vesz jegyet minden évben, a Nürburgring jövője így is bizonytalan: a nyomvonal hossza és a terület jellegzetességei miatt a fenntartási költségek is csillagászatiak.

A pályának több bevételre lenne szüksége, ám senki sem tudja, hogyan lehetne ezt előteremteni. A 2000-es években egy hatalmas beruházás keretében komplett szórakoztatóközpontot építettek mellé, éttermekkel, hotelekkel és hullámvasúttal. Az elképzelés szerint amíg apu meghajtja a családi kombit a Nordschleifén, addig anyut és a gyerekeket elszórakoztatja a sok attrakció. A várt családok azonban nem érkeztek meg, a projekt hatalmas kudarcnak bizonyult. Az említett hullámvasút alig négy napig üzemelt, addig is csak néhány kíváncsi helybéli próbálta ki.

A közvélemény szerint a Nürburgring vezetősége egyszerűen félreértette a közönség igényeit. A legtöbben nem családi programot keresve látogatnak ki a pályára, hanem épp ellenkezőleg: barátok társaságában szeretnének kiszakadni a hétköznapi környezetből.

A Nürburgring végül 2012-ben csődöt jelentett, majd a következő években többször is gazdát cserélt, míg végül egy Viktor Kharitonin nevű orosz milliárdos gyógyszeripari cégénél kötött ki. Bár a komplexum anyagi helyzete azóta valamivel stabilabbnak tűnik – legalábbis kevesebb a vészjósló hír – a helybéliek így sem nyugodtak. Sokak megélhetése a pályára érkező turistáktól függ, így ha a Nürburgring bezár, azt az egész régió megérzi.

Az, hogy egy ilyen versenypálya egyáltalán létezhet a modern világban, önmagában egy csoda. Használjuk hát ki, amíg lehet!