A KGST legerõsebb autója

Az utastérben is jelentõs az átalakítás. Kárpitok jó versenyautóhoz hûen alig vannak, az ajtókon is csak az elõírások szerinti kompozit anyagú. Az ülések sportülésekre cserélõdtek, bekerültek a kötelezõ biztonsági cuccok, mint a bukócsõ, a tûzoltó rendszer, az áramtalanító, és a 4 pontos biztonsági övek. A mûszerfalról a vezetõ a számára fontos adatokat látja hirtelen. Fordulatszám, olajnyomás meg ilyenek. A vízhõfok, és a benzin mennyiséget mutató a navigátor elé került, ahogy a biztosíték-, és a relé tábla is. Ezek így egyrészt biztonságosabb helyen vannak, másrészt bármi villámgyorsan cserélhetõ, ha elromlik.

A hajtás leghátsó része a Ladáknál ismert merev hátsóhídban bújuk meg. Természetesen ez a híd is jelentõs erõsítésen esett át. A szabályok szerinti agyonhegesztgetés mindenképpen szükséges, l áttam már ennek ellenére is teljesen kettétört darabot. Az erõsítéshez szükség van egy kalodára, amibe beszorítják a hidat, különben a hegesztés közben eldeformálódik, és már lehet is kidobni. A közepébe tömítés nélkül, és tõcsavarokkal illesztett difibõl két félét engedélyeznek a szabályok. Természetesen mindkettõ sperr, csak az áttételük tér el. Az egyik a legendás 4,7-es, a másik a 4,4-es.

Ha már a homológ cuccoknál tartunk, akkor el kell mondani, hogy váltóból is kétféle van. A hosszú egyeses, és a rövid egyeses. Ezek a kifejezések nem hangzanak valami precíz mûszaki nyelven, de így terjedtek el. Amellett, hogy egyenes fogazású, körmös kapcsolású fogaskerekek bújnak meg az eredeti váltóházban, a pilóta számára külön feladat megtanulni, hogy melyik fokozat merre található. Az 1-es a botot lenyomva jobbra elõre, a kettes teljesen balra fent, a hármas alatta, a négyes középen fent, az ötös pedig alatta. A hátramenethez szintén le kell nyomni a kart, és akkor jobbra lent találjuk. Ez a megoldás egy szükséges kompromisszum végterméke. A gyári házba (ennek használatát írja elõ a szabály) csak így fért el a kapcsoló mechanika, és a fogaskerekek együttese. A kuplung egytárcsás szinter, versenyszerkezettel.

És végül elérkeztünk a legérdekesebb részhez, a motorhoz. Mielõtt azonban izgatás vádjával lecsuknának, elárulom, hogy nem sok minden fog kiderülni arról, hogyan lehet nagyjából 150 lovat elõcsalogatni egy Ladából. A motorépítésre vonatkozó szabályok ugyan elég sok megkötést tartalmaznak - például a fõtengely, és a hajtókarok megdolgozhatók ugyan, de az anyaguknak meg kell maradni a gyárinak -, de rengeteg olyan apró finomítás létezik, amik nem sértik a szabályokat, és nagyon hozzájárulnak a motor teljesítménynövekedéséhez. Minden tuningmester más oldalról közelíti meg a kérdést, folyamatosan jár az agyuk, gondolkodnak egy-egy ilyen apró ötleten, amelyek nagy része aztán nem is válik be. Ezért nem szeretik megosztani senkivel, hogy pontosan mit is csinálnak, a mûhelyben szépen letakarják azokat a dolgokat, amiket nem láthat rajtuk kívül más.

Szóval meg kell annyival elégednünk, hogy 1600 köbcenti, 4 leömlõs kipufogó (fonottkalács), és kettõ darab horizontális, 45-ös fojtószelep torokkal rendelkezõ Weber karburátor (ez a homológ), acél lendkerék. Könnyítések, polírozások minden elképzelhetõ helyen. A vezérmûtengely fokolása is rejtély. Pontosabban vannak bevált értékû tengelyek, de hogy mikor melyiket használják, azt már szintén titok övezi. Az autó végsebessége így 175-180 km/h körül van, persze attól is függõen, hogy mekkora kerekek vannak felszerelve. Régebben 13"-osakat használtak, de manapság már szinte kizárólag 15" a menõ. Ezek simán átlépnek a kisebb lukakon, és a motor sem forog szét gyorsításkor. Mert nem pusztán a végsebesség a lényeg a raliban - sõt -, hanem az, hogy ki milyen gyorsan megy be egy kanyarba, és milyen gyorsan jön ki. Ezért aztán nem kell csodálkozni, hogy a versenyek alatt a VFTS-ek rendszerint befurakodnak az élmezõnybe, sok turbós, négykerékhajtásost maguk mögé utasítva.