Egyszer láttam az RPM Stylingnál egy vicces kis öreg Ford teherautót. Ott állt már vagy fél éve. A főnök azt mesélte, hogy az ügyfél egyenesen Uruguayból hozta, ahol nem veteránbörzéken, meg aukciós portálokon veszik az ilyesmit, hanem egyszerűen kivásárolják a tulajdonos alól.

Az Uruguay-Ghána meccs alkalmából el is határoztam, hogy felderítem, mi lett a furcsa faplatós autóból. Az RPM-nél azt mondták, már nincs ott. Két évig állt náluk, aztán az ügyfél elvitte, de megadják a számát.

Welsz Tamás fel is vette a telefont, oké, menjek nyugodtan, Érd-Parkvárosi a cím. Kimentem, de neki közben el kellett rohannia valahová. Úgyhogy nézegettem egy kicsit a rengeteg mentőautót – mint később megtudtam, van egy mentőszolgálata, amivel rendezvényeket biztosít. Továbbá leselejtezett, tíz éves mentőautókat vásárol, és jószolgálati küldetés keretében lábon viszi őket Bissau-Guineába, egy ilyen fuvar már lement tavaly, volt is a TV2 Naplóban, csak nem láttam. Idén is visznek oda mentőket, ezúttal a Travel Channel nyilvánította ki részvételi szándékát. Meg Fatboy Slim, de ez már nekem kezd kaotikussá válni, nekem már az is kaland, hogy internetes átutalással fizetem a villanyszámlát. Tamás ad egy névjegyet, és a lelkemre köti, hogy nézzem meg a Charity March honlapját, ahol mindenféle érdekes további részletet megtalálok. Ez azért az uruguayból hozott veteránautókat beleszámítva már szép, rejtőjenős életpálya, nekem legalábbis Fülig Jimmy elég gyorsan beugrott. A garázsban van még néhány érdekes autó, régi Bogár, ólomszánkósan átépített Chevy pickup és néhány kevésbé érdekes amerikai batár a 70-es, 80-as évekből.

Arra gondoltam, mennyire köztudott, hogy az 50-es évek amerikai cirkálóiért Kubába kell menni. Sokkal kevesebben sejtik, hogy a kubai veteránautók veteránautós szempontból egy rakás hulladék: annyit mókoltak már rajtuk a Föld egyik legdurvább hiánygazdaságában, hogy szinte egyiket se lenne érdemes megvenni. Az igazi, jó állapotú 50-es évek-cirkálók a tenger túloldalán, Miamiban vannak. A 30-as évek kisteherautói meg Uruguayban. Néha jelennek is meg könnyes beszámolók az uru veteránállományt lerabló külföldiekről, és hogy lassan megváltozik a hagyományosan festői tájkép, melynek szerves részét alkotják a napi szinten használt veteránautók. Ezt például egy Dél-Afrikai honlapon találtam. Az élő őskövületeket hasonlóan napi szinten használják, mint a kubaiak, azzal a különbséggel, hogy itt nincs kilátástalan hiánygazdaság. Ettől függetlenül a használhatóság a cél, így Tamás fekete autója sárvédőin eredetileg VW Bogár-indexek voltak. Szerinte elég ramaty állapotban, volt, a képeken nekem kicsit jobban tetszik, mint így, az új bőrözéssel, mindenesetre 140 ezer forintnyi pesóért bírta megvásárolni.

Az A-modell idején a Ford már nem volt olyan egyeduralkodó, mint a XX. század első évtizedeiben, amikor a T modell mindent vitt. Elsősorban a General Motors jelentette konkurencia aggasztotta a Fordot – a GM nem csak átvette a futószalag-technológiát, de számos olyan vevőcsalogatót kínált, amelyekkel a Ford nem rendelkezett. Például többféle színben árulták az autóikat, míg Henry Ford fafejűen ragaszkodott a feketéhez. Meg hogy az önindító felesleges extra – az akkori gondolkodással logikusnak tűnt, hogy az ipari termelés a legolcsóbb és legmegbízhatóbb az egyforma autóknál lehet, de a piac már telítődött. Önmagában egy ló nélküli kocsi már nem volt olyan vonzó, hogy akár egyféle színben, még a kor színvonalán is fapadosan el lehessen adni. A T-modell eladásai olyan ütemben indultak hanyatlásnak, hogy veszélybe került Ford piacvezető pozíciója, így Henry Ford kénytelen volt beadni a derekát.

Csak ahhoz ragaszkodott, hogy a fejlesztési filozófia maradjon gyárthatóság-központú, de az A-modellel köszöntött be az új korszak, a rugalmas sorozatgyártás. Ami máig is tart, csak ma kicsit több külső szín, kárpit és extra közül választhatunk. De azért a Ford A-nak sem volt miért szégyenkeznie: a rugalmas sorozatgyártással akkora variánspalettát kerekítettek, amilyen ma már egyetlen típusnak sincs. A-Fordból volt kabrió, sport coupé, kétajtós phaeton, négyajtós phaeton, pustásfurgon, többféle roadster, kombi, kétajtós szedán, faberakásos futárautó – összesen harmincféle változat. A licencét pedig eladták még a szovjeteknek is, ahol a GAZ gyártotta többek között páncélautó-változatban BA-20 néven, de ment a gyártás Kanadában, Franciaországban, Angliában, Németországban és Argentinában is.

A Ford A-ban az a jó, hogy ez már hiába fest úgy, mint egy ló nélküli kocsi, valójában egyike az első modern autóknak. Ezt vezetni már nem az a reménytelen kempelenfarkasos kínszenvedés, mint a T-model vezetése, amit Csikós kolléga tesztelt még 2007 februárjában. Ez volt az első Ford, amit az egész használható pedálrenddel (balról jobbra kuplung, gáz, fék) gyártottak. Bizonyos piacokon pedig lehetett hozzá venni utólagos fűtést, ami a kipufogógázt vezette egy fűtőtestbe, a VW Bogárhoz hasonlóan. A sajtolással történő lemezformálást, amiben a Ford úttörő szerepet játszott, tovább fejlesztették, így ha alaposan megnézzük, az A egész áramvonalas a T-modellhez képest. Na jó, nyilván nem áramvonalas, csak nem annyira keményen kocka. A dizájnpuritán Henry nem is bírta nézni ezt a barokkos tobzódást a nem teljesen szögletes vonalakban, és a formatervezést inkább Edsel fiára, és az általa vezetett csapatra bízta.

Uruguay Dél-Amerika Svájca, mondja Tamás: a Transparency International szerint itt a legkisebb a korrupció, ráadásul itt a legfejlettebb a bankrendszer. Tamás az egyetlen magyar, akinek uruguayi útlevele van, de ha ez nem volna elég, Uruguayban  egy magyar rendszámos Kawasaki ZR-7-essel motorozik. És egy szintén magyar rendszámos Voyagerrel autózik. Szeretettel gratulálok neki abból az alkalomból, hogy ezek szerint a gyorshajtás nem okoz neki problémát odaát, de mint mondja, Uruguayban nincs trafipax, és a rendőr sem állítja meg a szabálykövető autósokat csak úgy, mert olyanja van neki.

Ezen a ponton el is felejtek tovább akadékoskodni, hogy akkor minek is neki odaát magyar motor és autó, ő meg már azt meséli, hogy bár Uruguay majdnem olyan sík, mint Hollandia, azért csodálatos dolog kimotorozni a pampákra. Vagy a fővárostól 120 kilométerre, Punta Del Estére, ami egy félszigeten elterülő üdülőközpont. Ott volt Shakira esküvője is, mert a volt argentin elnök fiához ment feleségül, és Buenos Aires környékén nincs szép nyaralóövezet. Az argentin főváros a La Plata torkolatánál épült, dzsuva az egész, nincs tengerparti rész. Az argentinok nagy része így átjár Uruguayba nyaralni.

– Éveket éltem uruguayban, mert vállalkozásokat indítottam kint, illetve megcsináltam az állampolgárságot. Édesapám barátja a Medicor Uruguay tulajdonosa – ő volt az igazgató, és a privatizációkor megszerezte. Most régi röntgengépek és orvosi műszerek szervizelésével foglalkoznak. A montevideói kikötőben egyébként a mai napig Ganz daruk működnek, látni Ganz mozdonyokat is.

– De ha Uruguay ennyire Svájc, miért járkálnak A-Fordokkal?

– T! T-Fordokkal is járkálnak még. Vidéken az élet valahogy megállt a 30-as, 40-es évek szintjén, és az uruguayi mentalitás olyan, hogy valaki minél gazdagabb, annál kevésbé mutatja. Például  Amióta 2006-ban Bush Uruguayba látogatott, sok minden megváltozott. Bevezették például a jövedelemadót, mert addig az sem volt.

Gabi és Attila beindítják a garázsban, szép dörrenésekkel indul, aztán egész modernül jön kifelé. Fék nem sok van rajta, eleve taposós, nyomórudas dobfékes kostrukció, de azért ennél nyilván jobban fogott. Amíg melegszik a 3,3 literes soros négyhengeres – a Ford legendás V8-asa csak az A-modell vége felé született meg -, beülök hátra. Ez egy kétajtós A, elég nehéz bevergődni hátra, pedig a támlák szépen előrehajlanak. És a 30-as években azért még messze voltunk az egyterűek feltalálásától, nem hogy a nyitható csomagtérajtótól, pedig így 2010-ből visszatekintve igazán kézenfekvőnek tűnik. Az ablakok hátul is letekerhetők, előre élvezem a mámorító szellőzést egy ezerkilencszázharmincvalahányas autóban, gyakorlatilag ablakok nélkül.

Beülünk – a kormány a jobb oldalon van, az utastér viszont annyira kicsi, hogy az önindítót bekapcsoló pedál az utasülés elé került. A szélvédő kibillenthető, de azt sajnom nem tudom, hogy a slant window változat a kibillenthetőséget jelenti-e, vagy eleve döntött a szélvédő. Valószínűleg az előbbi. 3,3 literes soros négyhengeres motor, hosszában, 60 lóerővel: nyilván nem fogjuk vele elérni a gyár által megadott 65 mérföldes, azaz 104 km/h-s végsebességet, a fékek ismeretében jobb is így. Kikanyarodunk az utcára, Tamás elvisz egy helyre, ahol nyugodtan körbefotózhatom, aztán rajtam a sor, hogy száguldozzak. Alig várom, szerintem nem lesz ez rossz. Az emelkedőn jól húz, és a futómű egész kellemes. Szervó természetesen nincs, Henry Ford nyilván ágyékon is szúrja magát, ha valaki ott terem nála a jövőből, és elmeséli neki, hogy egyszer minden amerikai autóban az lesz. De menet közben nem nehéz forgatni a virsligumis kerekeket, ó, de csodás is lesz vezetni!

Aztán néhány száz méter után köhécselni kezd a motor és le is áll. Tamás telefonál a szerelőknek, hogy hozzanak benzint, mert valószínűleg kifogyott, hiszen tegnap direkt a kedvemért kihozta, és pöfögött vele egy kört, minden probléma nélkül. Gabi és Attila természetesen egy mentőautóval érkeznek, úgy látszik, a telephelyen abból van a legtöbb. Hosszas bikázás kezdődik, Tamás fel is hívja a figyelmemet a kompozíció szépségére: Érd-Parkváros szélén egy szlovák rendszámos mentő bikázgat egy uruguayi A-Fordot. Nem indul. Megfordítjuk és megindítjuk a lejtőn. Néha mintha életre harákolná magát, aztán semmi, Tamás csak a gravitáció meghajtó erejével fordul be végül a telephelyére.

A srácok egy órán át kísérleteznek vele, időnként telefonos segítséggel. Benzin van, az nem gond. Benzinpumpa nincs, ez ejtőtartályos konstrukció. Szikra van. Gabi szétszedi az Aladdin csodalámpájára emlékeztető elosztót, gyertyát cserél, miközben gyönyörködök a gyújtáskábelekben, melyek egy-egy hosszú rézlemezt jelentenek. Indítósprayre sem indul, a hosszú indítózásokra időnként kitüsszög egy kis benzinpárát valahol a porlasztó és a szívócső között. Hej, de szeretnék, de szeretnék Ford A-modellt vezetni, dúdolom közben magamban. Aztán megállapítjuk, hogy benzin van, szikra van, levegő van, meg még az árnyékban is jó meleg van, emberi számítás szerint ennek a motornak járnia kéne. Tulajdonképpen a formális logika szabályai szerint jár is.

Tamás közben a netbookján keresi a filmet, amit az autó megvásárlásakor csinált, persze csak fényképezőgéppel, de azt mondja, zseniális volt a forma, aki alól kiimádkozta a kocsit. Nem találja – majd elküldi emailben. Jó lenne, ha még ma megérkezne, mert a cikkel nem várhatunk, hiszen nem véletlenül időzítettük a Ghána-Uruguay meccs elé. Amiről csak annyit mondhatok, hogy Uruguay egyik csatára, Luís Suarez egy az egyben úgy néz ki, mint Ender Gábor kolléga a Totalbike-tól. A másik uru csatár, Diego Forlán pedig azért kezdett focizni, mert gyermekkorában a nővére autóbalesetben megrokkant. Akkor határozta el, hogy profi focista lesz, és majd a legdrágább gyógykezeléseket is finanszírozza. Na jó, de mikor vezethetek végre A-modellt?!

Címkék:

• ford,
• uruguay,
• veteranauto

A Totalcar címlapjáról ajánljuk