Autózunk, 125 éve

Az 1800-as évek végén sokan kísérleteztek állati vontatás nélküli járművekkel. A vonat és a gőzhajó már évtizedekkel korábban megszületett, és a levegőben volt a hintók gépesítése is, már csak a legjobb megoldást kellett megtalálni. Az egyik megszállott, aki megpróbálta megvalósítani a kézenfekvő ötletet, a mannheimi Karl Benz volt, aki korábban gázmotorgyárat alapított, majd egy kerékpárszervizbe társult be. Benz minimális segítséggel, lényegében egyedül építette meg motoros hajtású kocsiját, amelyre szabadalmi védelmet is kért. Ennek örömére nevezte el a szerkezetet Patentwagennek, azaz szabadalmazott kocsinak.

Háromkerekű, könnyű kocsi volt, átmenet egy ló vontatta homokfutó és egy tricikli között. Egyhengeres, 0,8 lóerős motor hajtotta, legfeljebb 16 km/h-s sebességgel. Akkori szemmel nézve hangos volt, mai értékeink szerint inkább büdös, kényelmetlen és lassú, de működött. Benz évekig tökéletesítette, de az első hosszabb túrára csak 1888-ban került sor, amikor felesége, Bertha Benz és két fia a tudta nélkül elkötötte az autót, és átkocsikázott a 106 kilométerre lévő Pforzheimbe, rokonlátogatásra. Ez a kalandos utazás – amely ma már szinte legendává vált – tette közismertté Benz találmányát, és bizonyította, hogy valóban használható akár a mindennapokban, lovaskocsi helyett is. (Az eredeti jármű már nem létezik, de néhány évtizede készült egy másolat, amelyet mi is kipróbálhattunk.)

Benz ötlete akkoriban több másik tervezőt is foglalkoztatott. Többek közt a Cannstadtban élő, és Otto-motorok gyártásával foglalkozó iparos, Gottlieb Daimler is elkezdte járművekben használni a termékeit. 1885-ben egy vaskos kerékpárba, 1889-ben pedig négykerekű hintóba épített motort, elkészítve a mai motorkerékpárok és személyautók ősét. Daimler és Benz egyaránt sikeres autógyárat alapítottak, és az önjáró kocsi egyre több helyen, egyre több változatban jelent meg. Rövidesen elkészültek az első teherautók, amelyek nagyobb súlyt szállíthattak messzebbre és gyorsabban, mint bármilyen lóvontatású jármű. A század végére pedig a társaskocsik helyére is megérkezett az autóbusz.

A gyártók eleinte csupán gépesített lovaskocsikat kínáltak. Az első, a mai autókra nyomokban emlékeztető személykocsinak a Daimler vállalat Mercedes 35 HP típusát tartják. Eredetileg versenygépnek tervezték, ezért volt a motor az orrában, ezért kerültek a kerekek a kocsitest mellé, és nem alá, mint korábban. Alacsony súlypontjának és szélességének köszönhetően jóval stabilabb lett, mint bármely kortársa. Már négyhengeres, 35 lóerős motor hajtotta, négyfokozatú váltót kapott, a csúcssebessége pedig 75 km/h volt. A Daimlernél hamar felismerték az új felépítés erényeit, így az első Mercedes-modellből hamarosan utcai autó lett.

A legtöbb országban eleinte hiányoztak az autózást szabályozó rendelkezések, vagy épp ellenkezőleg, túl szigorúak voltak. Ez utóbbira példa Anglia, ahol 1896-ig 6 km/h-s sebességkorlátozás volt érvényben, és egy embernek kellett jeleznie a gépkocsi közeledését, napszaktól függően vörös zászlóval, vagy lámpás segítségével. Észak-Amerikában egész más típusú probléma állta az autó elterjedésének útját. Egy helyi feltaláló, George B. Selden még 1879-ben szabadalmat jegyeztetett be saját négykerekű, motoros kocsijára, amelyet azonban csak jóval később, az 1900-as évek elején készített el, egyetlen példányban. Ugyanakkor sikerrel akadályozta a korai amerikai autógyártó vállalkozások kifejlődését: jogdíjat követelt minden egyes legyártott jármű után, és amelyik cég nem fizetett, attól peres úton szerzett kártérítést. Selden szabadalmát végül Henry Ford érvényteleníttette 1911-ben, egy nyolc évig húzódó per végén.

Bár az önjáró kocsi Európából indult, először mégis Észak-Amerikában vált méregdrága, magamutogató státusszimbólumból hétköznapi használati tárggyá. Az első, szélesebb tömegeknek szánt típus Henry Ford Model T-je volt: ezzel vezették be a futószalagos tömeggyártást (igaz, fokozatosan, mert csak 1914-re lett teljesen futószalagos a termelés), ami a töredékére csökkentette az autó árát. Az első példány 1908-ban hagyta el a gyárat. Kétfokozatú váltójával és 20 lóerős motorjával primitív szerkezet volt a kor színvonalához képest is, de az árával senki nem tudott versenyezni a piacon. 1927-es leváltásáig több mint 15 millió példányt adtak el belőle. Észak-Amerikán kívül gyártották Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, sőt, Argentínában, Brazíliában, Mexikóban és Japánban is.

A Ford példáját lassan a konkurensek is átvették, és általánossá vált a futószalagos gyártás, de az autó még évtizedekig csak az Egyesült Államokban – ahol a nagy távolságok miatt valóban szükség volt rá – lett az átlagember életének természetes kelléke. Európában csak a II. világháború után gyorsult fel az autók terjedése, az olyan olcsó modelleknek köszönhetően, mint a VW Bogár, a Citroen 2CV vagy a Fiat 500-as. Más területeken pedig még tovább húzódott a folyamat.

Annak ellenére, hogy már a Ford T is világszerte kapható volt, az autógyártás egészen az 1960-as évekig alapvetően helyi műfaj volt. A nagyobb országokban a többség helyben gyártott autókat vásárolt, így olyan kisebb piacok is számos márkát tarthattak el, mint Olaszország vagy Nagy-Britannia. A 70-es években azonban hirtelen hatalmasat változott az iparág képe: az olajválság és az olcsó japán modellek áradata elsodorta, vagy összefogásra kényszerítette a kisebb gyártókat. A folyamat lényegében máig is tart, és azt eredményezte, hogy alig egytucatnyi vállalat tartja a kezében a világ autógyártásának zömét.

A legutóbbi gazdasági válság előtt éves szinten több mint 70 millió autót – személykocsit és haszonjárművet – állítottak elő a világon, de úgy néz ki, a visszaesés csak átmeneti. Kínában és Indiában még messze nem telített a piac, így egyes becslések szerint rövidesen 80 milliónál is több gépjármű készülhet éves szinten.

Az autók, legalábbis ami az alapelveket illeti, az elmúlt 80–100 évben már nem változtak sokat. Ma is belső égésű motor hajtja szinte mindet, valamilyen kőolajszármazék elégetése révén. Ez a koncepcó azonban aligha bír ki további száz évet. Az üzemanyagok drágulása és a járművek környezetszennyezése lassan új irányokba tereli a fejlesztést. Kísérleteznek elektromos, illetve hidrogén és földgáz hajtású járművekkel, sőt, ezek némelyike már tömeggyártásra is alkalmas. De annak az autónak a jövőképe, ahogy ma ismerjük, bizonytalanabb, mint eddigi története során bármikor.