Papírvékony lemezből készült karosszériája kehes, ódon motort rejtett. Utasvédelme oly szörnyű volt, hogy sokan már beszálláskor is megsérültek benne. Ennek ellenére (vagy éppen ezért) a világ egyik legzseniálisabb autója volt a Renault R4. Ötvenedik születésnapján földre borulunk előtte, s három, eltérő korú példány tesztelésével ünnepelünk.
Colin Chapman életfilozófiát csinált belőle. A Trabantnál szükségből léptek erre az útra a tervezők. A BMW és a Messerschmitt annyira minimal art-szinten művelte ezt a dolgot, hogy kiderült – annyira kevésből azért tényleg nem lehet autót, mint az Isetta és a KR200. A „lehető legkevesebb anyagból a lehető legjobb kocsit” műfajában kétségtelenül a franciák viszik a prímet.
Ha sokoldalú minimálautókról beszélünk, mindenkinek a Citroen 2CV ugrik be elsőre. De valljuk be, a Kacsa teljes körű használatához azért szükségeltetett némi mazochizmus – elég, ha annyit mondok: nemhogy az autópálya-, de még az országúti tempó is nehezen volt tartható vele. És emelkedőkről még nem beszéltünk.
De létezett igazán jó Kacsa, amely kényelemben, finom rugózással, hosszú időn át képes volt öt személyt utaztatni, motorbiciklinyi pénzbe került, mégsem nem tartotta fel a teherautókat az érdi emelkedőn. A neve: Renault R4. Bár annyira nem volt ebben sem anyag, hogy a földbe elásott teste fölött csippantás nélkül suhant át a fémdetektor, mégis, már éppen megugrotta a lécet, hogy igazi autónak nevezhessük.
Már kezdettől fogva nem bokszer kéthengeres, léghűtéses, hanem négyhengeres vízhűtéses motor hajtotta, amelynek méretét és erejét az évtizedek során a forgalom aktuális dinamikájának minimumához igazították. Az első motorját egyébként még a faros Renault 4CV-től örökölte, csak a váltó volt új a hajtásláncban. Furán is volt benne az egész: az R4 orrában legelöl, hosszában lakott a váltó, utána jött a blokk, az építés sajátossága pedig, hogy olyan egyszerű művelethez, mint például a vezérműlánc-csere, ki kellett venni a motort. Ügyesebb gazdik ezen a tűzfal kivágásával javítottak...
Az R4 – és rövid ideig készített minimálkivitele (mert azért lehetett még lejjebb is menni), a szerényebben motorizált R3 - egyike volt a legelső kombi-limuzin karosszériás kocsiknak. Az ötödik ajtó annyira sokoldalúvá tette, hogy még olyanok is ráfanyalodtak, akik jóval drágább kocsit is megengedhettek volna maguknak. Végtelen egyszerűségében is viszonylag tartós volt, kevés, olcsó alkatrésze miatt bárki otthon is szerelni tudta, és sem a javítása, sem a megvétele nem került sokba.
Éppen könnyű karbantarthatósága miatt a legtöbb R4-est a korrózió végezte ki: a legendás komfortosságot biztosító torziós rugók befogatási pontjai fehérmájú kéjjel szerettek kirohadni, majd kifordulni a karosszériából. Egy így már egyszer kiszenvedett autó épeszű áron lényegében menthetetlen.
Persze az extrém olcsóság buddhista szerzeteshez méltó lemondást követelt a felhasználó részéről. Az ablakokat nem lehetett letekerni, csak az üvegek felét elcsúsztatni (egyes verziókban hátul még azt se). Hagyományos kilincs nem volt belülről, hanem az ajtó lemezén levő lyukba kellett benyúlni, és a rudazat ott megbúvó leffentyűjét nyomkorászni. A zajszigetelés, mint olyan, kimaradt a műszaki specifikációból. Sík üvegből készültek az ablakok. A székek nagyjából ugyanazok voltak, amiket kerti bútoroknak használtak akkoriban, az utastérben mindenütt hegesztési varratok, eldolgozatlan lemezélek, kilógó mechanikai elemek rémisztették a kis- és nagydedeket, növelték az önkéntes véradás kockázatát.
Pedig az R4 igazán igyekezett jó lenni. 1961-től gyártották, ötlete az eredetileg szociológusnak tanult Renault-főnöktől, Pierre Dreyfustól származott, aki 1955-ben került a cég élére, amikor Franciaország gazdasága már egyértelműen fellendülőben volt a háború utáni sokkból. Látta: az embereknek elege volt a nélkülözésből, rettentő olcsó autóra már lenne talán pénzük. Egyetlen szereplő felelt meg az igényeiknek: a Citroen 2CV. De csak majdnem. A Renault-nak lépnie kellett.
Ha innen nézzük, akkor Dreyfus jelentette ki az ötvenes évek legvégén, hogy a kor emberének sokoldalú, olcsó, viszonylag nagyméretű, takarékos, alapfunkcióit tekintve kényelmes autóra van szüksége, a kidolgozás, a forma, az extrák, a lóerők kevésbé fontosak. Ha meg máshonnan nézzük – egyszerűen készítettek egy über-2CV-t.
Volt azért a típusban sok ügyes újítás. Alapjául teljesen sík – nagyjából az alváz szerepét átvevő, merev - padló szolgált. Részben ez garantálta a tágas utasteret, részben pedig a mély csomagtérpadlót, utóbbinak köszönhetően egyszerűen meg tudták valósítani az ötödik ajtót. Helytakarékosság miatt lett torziós rudas a rugózás is – ez a rendszer egyrészt alig foglal helyet, másrészt kivételesen lágy rugózást, nagy kitéréseket enged, így lett valószerűtlenül jó menetkomfortja a 4-esnek. Fontos szempont volt a karbantartás-mentesség is, ezért száműzték a zsírzópontokat, s bevezették a zárt, túlfolyótartályos hűtőrendszert is – lásd: dunsztosüveg.
Akár előremutató volt, akár szörnyen ósdi, 1994-ig azért hatmilliót gyártottak belőle, ami mindenképpen óriási siker. Gyártósorokról való harminchárom éves lehömpölygése során az R3/R4-széria 600 köbcentisből (ez a 4CV visszavett lökettérfogatú motorja volt), a 750-esen (a faros 4CV eredetije), és 850-esen (a Dauphine motorja) át 1100-as lett (ezt az R8-astól kapta), a borzalmas rossz, egyesén szinkronizálatlan háromfokozatú váltóját teljesen szinkronizált, kellemes négyesre cserélte, első kerekeire dob- helyett tárcsafékeket kapott, nyomokban megjelent kárpitozás a műszerfalán. Összkerekes, vászontetős, kabrió (Plein Air), sőt, teljesen oldalfaltalan lifestyle jármű (Rodeo) is készült belőle.
Az R4 mindent megélt, úgy kellett agyonverni. 1992-ben készültek el az utolsó francia példányok, 1994-ben Szlovéniában is leállították a futószalagokat. Vegyük észre, utódjának sírján már rég tehenek legelésztek, amikor őt, az Őst még vígan készítették.
Hogy mi volt ez az utód? Az R5-ös, amely ugyan önhordó felépítménnyel, de műszaki elemei tekintetében azonos jármű volt az R4-essel. Nem véletlen, hogy a régi 5-ös Alpine sportváltozat komplett motorját, váltóját, futóművét sokan beleépítették mindenféle R4-ekbe, F4-es és F6-os furgonokba.
„...itt az a kihívás, hogy melyikkel lehet már a patisserie-hez érve lenyomni a nyélgázon üvöltő velosolexes mamát, és melyikkel lépjük le csak a boulangerie magasságában.” Lapozzanak.
