A legkisebb Opel megtanít vezetni

A historic bajnokságok meghatározó jelenségei a sárga-fekete Kadett C GT/E-k. Első ránézésre olyan emberközelinek tűnik, de a barátságos, vagy az aranyos jelző nem jutna eszembe kétliteres 230 lóerős, a Suzuki Swiftnél könnyebb a kis coupé láttán. Ez volt az első befecskendezős Opel raliautó, mégsem erről, hanem állandó motorhibái miatt lett végül emlékezetes. Ha valaki nem érzi ezt a játékot annyira, mint a cseh Janota, vagy a Zöld Szörnnyel versenyző német srácok, akkor ne is égesse magát próbálkozással. Napokig elnézegetném, elhallgatgatnám, mégsem kellene.

Tudom, Walter Röhrl történelmet írt azzal, hogy világbajnokságot nyert az Opel Ascona B 400-zal – ez volt az utolsó nem összkerekes bajnokautó. Zseniális versenyző egy ikonikus autóban.

Szépen szól, szépen megy, szívesen beleülnék egy körre, de csak mert Röhrl ezzel szerezte második világbajnoki címét. Leginkább szívesen nézném, ahogyan egy hozzáértő elfordulja vele a Lapisi-elágot a Mecsek Rallye Historic mezőnyében. De, hogy élesben üljek egy Asconában? Köszi, nem az én világom. Ahogyan a Manta sem, amivel még csak VB futamot sem sikerült nyerni.

Aztán – a B-csoport betiltása után – jöttek megint a Kadettek. A GSi-ből jó kis elsőkerekes raliautó lett, de abszolút értékelésben sehol sem alkotott semmi emlékezeteset. (Morzsoljuk el viszont egy könnycseppet, amiért az S-csoportot előbb tiltották be, minthogy élesben bemutatkozhattak volna azok a szörnyek, mert így a Kadett 4S-t sem láthattuk versenyezni.) A Kadett GSi gyári támogatás nélkül is szép eredményeket mutatott a kétliteres, elsőkerekes autók mezőnyében. Kedvelt, vállalható költségű autó volt, és bő tíz éven keresztül a magyar rali bajnokságban is sorra szerezte a kategória-bajnoki címeket, de ez sem érintett meg. Pont ugyanennyire tartom érdektelennek az Astra kitcarokat. Tudom, Hényel Gyuszi Krontec-féle 240 lóerős Felhőcskéje, meg Dara Gabi, de akkor sem.

Tavaly jött az Opel Motorsport csapata és bejelentették, hogy harminc év elteltével eszükbe jutott, hogy talán jó lenne egy újabb német rali világbajnok, viszont észrevették, hogy – szemben a franciákkal – nincs ralis tehetségkutatás Németországban. Kiírtak gyorsan egy márkakupát a méltán ismeretlen és jellegtelen német bajnokságban, és ha már építettek egy rakás autót, a franciáknál is.

Tudom, az én hibám, hogy az előzőekhez képest egy játékautóra kívántam rá. Lehet, hogy az Adam egy műanyag életstílus-autó, de évtizedek óta a legolcsóbb gyári építésű versenyautó. Huszonötezer euróért adnak egy egyhatos, 145 lóerős (160 Nm), szekvenciális váltós kis méregzsákot. Összehasonlításként: a 120 lóerős, hagyományos H-váltós Citroen DS3 R1 kerül ugyanennyibe, egy N-csoportos (széria közeli) osztrák kupás Swiftet huszonegyezerért mérnek, a Citroen C2R2 Max kitje 40 ezer euró volt (plusz alapautó), a kész Peugeot 208 R2 is közel 60 ezer euró.

Az Opel versenyautója klasszisokkal komolyabb a vele egy árban lévő ellenfeleknél: nagy fék, szekvenciális váltó, sperrdifi, ráadásul ott a program mögött a gyár támogatása. Ideális kezdő versenyautó, és belátható költségvetésből üzemeltethető. A német és francia bajnokság keretei között zajló márkakupák természetesen pénzdíjasak, a legjobbak simán visszanyerhetik a versenyzésük költségeit.

Az első közös teszt után is tetszett az Adam, az első éles fellépések után viszont beleszerettem. Barátságos autó, nem bünteti a kisebb hibákat, benne van a továbblépés lehetősége, mert jövőre elkészül az R2-es csomag, amivel már 190 lóerős lesz az autó, és bizonyíthat majd a C2R2 Max-ok, és Peugeot 208 R2-k ellen. Addig nem is érdemes összehasonlítani a kupás Adamot az R2-es autókkal.

Jó napot kívánok, ez az autó kellene a ralikettőbe, nem 200 lóerős Hondák, és mindenféle összkerekes autók, amikkel az Adamnál csak drágábban lehet versenyezni. Sőt, a ralitúrából is biztatnék néhány nagyautós srácot, inkább opelezzenek pár évet, sokat gyorsulnának.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!