Sikerkovács Commendatore

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2000/1-es számban jelent meg.

A hajdani híres Alfa Romeo versenyautók egyik alkotója magyar származású volt. Szülei  – mivel János Viktor már Olaszországban született – Vittorio Jano néven anyakönyveztették, ám ő mindig szívesen vállalta magyarságát. Szerény, visszavonultan élő emberként igyekezett mindig a háttérben maradni, és szinte csak autós szakemberekkel érintkezett. A sajtó így elsősorban nem az emberrel, hanem alkotásaival, azok teljesítményeivel foglalkozott. Jano – a Commendatore, ahogy tisztelői, munkatársai hívták – sok ismert gépkocsit, motortípust tervezett az idők folyamán a Fiatnak, az Alfa Romeónak, majd a Lanciának.

1891. április 22-én született San Giorgio Canavesében. Műszaki tekintélyként ismert apja a torinói katonai raktár, az Arsenale vezetője volt. Tehetségét Viktor nyilván tőle örökölte. Műszaki dolgok iránti érdeklődése már korán megmutatkozott. Tanulmányait elvégezve 1909-ben műszaki rajzoló lett Giovanni Battista Ceirano mellett, aki akkor Rapid néven építette üzemében autóit.

Elsajátítva az autóépítés fortélyait, az akkor 20 éves ifjú két évvel később átpártolt a Fiathoz. Itt a jó nevű Carlo Cavalli (az 501 típus, az első nagy sorozatban készült Fiat autó tervezője) mellett gyakorlati tudása alaposan bővült. Az első sikeres autó, amely már jórészt Jano közreműködésével készült, az a hathengeres, kétliteres, 92 lóerős versenyautó, amely 1922-ben GP-győzelmet aratott. Miután az 501-es négyhengeres, 1,5 literes motorral hajtott kocsi, (amit 1926-ig gyártottak) és a Tipo 805 versenyautó tervezésével bizonyította rátermettségét, rábízták a tervezőgárda irányítását, majd később a gyári versenycsapat vezetését is.

Nicola Romeo, az Alfa Romeo konszern (a korábbi A.L.F.A. autógyár) első embere ekkortájt határozta el  hogy piaci érdekből, kocsijai népszerűsítése érdekében versenyautókat készít, és azokat nemzetközi futamokon szerepelteti. Első, P1 jelzésű GP-versenyautójukat 1923-ban Giuseppe Merosi tervezte, annak sebessége azonban nem volt elegendő ahhoz, hogy nagy versenyeken sikerrel szerepelhessen.

A versenyautók fejlesztésére ezért külön részleget hoztak létre a gyár versenypilótájának, Enzo Ferrarinak az irányításával. Romeo kívánságára és Ferrari közbenjárására Jano hagyta magát az Alfa Romeóhoz átcsábítani. Bár nem ígértek kiemelt fizetést, a lehetőség kedvéért, hogy versenyautókat tervezhet, úgy határozott, elhagyja a Fiatot. Feleségével, Rosinával és kétéves fiával, Franciscóval Torinóból átköltözött Milánóba.

A munkát a P1 típus áttervezésével, motorteljesítményének növelésével kezdte. Az új, most már P2 jelzésű, 1924-ben tesztelt versenyautó motorja rövidebb lökettel és megnövelt furattal készült. Klasszikus példája lett a versenycsapat éveken át használt motorjainak. Az autó első nagy győzelmét az 1924. évi lyoni francia GP-n aratta, volánjánál Giuseppe Camparival. A P2 típusú motor – több változatban – egészen 1930-ig készült.

Jano következő nagysikerű alkotása, az 1926-tól 1933-ig épített 6C (hathengeres) modell lett, szintén több változatban. A 108 lóerős gépből 2579 darab készült, és mintegy 200 győzelem fűződik hozzá. A következő, nagyteljesítményű SC (nyolchengeres) modell egyebek között a Le Mans-i és a monzai versenyeken szerepelt győztesként.

Jano aA Maserati és Bugatti autók versenytársaként fejlesztette ki az A jelzésű, hathengeres típust. Első bevetésükre az 1931. évi monzai GP-n került sor, ahol Campari és Nuvolari első és harmadik helyezést ért el. Ez az A (P3-ként is jelzett), 2645 cm3-es, 215 lóerős típus szolgált alapul a GP-versenyautók tervezésénél. Idővel Jano a motor hengerűrtartalmát 2,9, majd 3,2, végül 3,8 literesre növelte. A típus nagy éve az 1932-es esztendő volt, s Rudolf Caracciolával a GP-k verhetetlen autójának bizonyult.

A versenysikerek ellenére az Alfa Romeónál pénzügyi nehézségek jelentkeztek, ami értelemszerűen a versenygépek fejlesztésére is rossz hatással volt. 1933-ban az IRI (Banca Nazionale di Sconto all' Istituto per la Riscostruzione Industriale) felügyelete alá került a cég. Ez egyebek mellett azzal járt, hogy a gyárnak vissza kellett vonulnia az autóversenyzéstől. Hogy az Alfa Romeo kivívott jó hírnevét fenntartsák, a gyár versenyzőjét, Enzo Ferrarit bízták meg a versenygépek készítésével, konkrétabban az Alfa Romeo autók versenygépekké való átalakításával. Ferrari e célból vállalkozást hozott létre Scuderia Ferrari néven. A cég kapcsolata 1938-ig állt fenn az Alfa Romeóval.

Ez időben az addig élvonalba tartozó Alfa Romeo kocsiknak két új vetélytársa jelent meg a pályákon, az Auto-Union és Mercedes–Benz versenyautók. 1934 után döntően ez a két vitte el a pálmát az európai versenyeken.

Janót mindezek erősen megviselték. 1938-ig egyetlen új Alfa Romeo versenyautót sem tervezett. Egyedül a 12C (tizenkét hengeres) típus motorjának teljesítményét növelte meg 1936-ban. A most már 4495 cm3-es motorú járművel Nuvolari a spanyol és a magyar nagydíjak nyertese lett. Ezzel a 12C típussal a Jano tervezésű Alfa Romeo versenykocsik előállítása tulajdonképpen be is fejeződött. Jano számára a látványos sikerek időszaka, miután főkonstruktőri állását az Alfa Romeónál feladta, gyakorlatilag lezárult.

Jano nem csak a motorok, versenyautók fejlesztése terén ért el kimagasló eredményeket. A motorteljesítmény növelése érdekében a felhasznált üzemanyag-problémáival is foglalkozott. Egy svájci vegyésszel, Stefano Somazzival elsőként kísérletezett ki egy speciális alkohol–gazolin keveréket, amely a sűrítési arány számottevő növelését tette lehetővé. Kifejlesztett egyebek mellett egy kis helyigényű, négyhengeres, V elrendezésű motortípust, amelyet azonban már következő munkahelyén, a Lanciánál alkalmaztak a második világháborút követően.

Ekkorra a gépkocsifejlesztés szükségszerűen csapatmunka lett, s egyre kevésbé fűződött a siker egy-egy kiváló képességű tervező személyéhez. Így természetesen Janóról is mind kevesebb szó esett. Volt típus, amely teljesen az ő elgondolásait tükrözte, mint például az 1950-től gyártott Aurelia. Volt, amelyet Lancia fiával, Giannival közösen terveztek, mint az 1953-ban megjelent Appia. A típusok többsége azonban sokkal inkább az egyes csoportok részmegoldásainak összességéből született.

Jano utolsó remekművének minden bizonnyal az 1965-ben életre hívott Dino sportkocsi motorja tekinthető, amelyet Enzo Ferrarival, és a legendás alkotó 24 évesen elhunyt fiával Alfredinóval (becenevén Dinóval) közösen tervezett.

A világszerte ismert, sokak által tisztelt és elismert konstruktőr 1965-ben – nem várva meg 75. születésnapját – önkezével golyót röpítve a fejébe vetett véget életének. Tettének oka máig tisztázatlan vagy legalábbis elfogadható magyarázat nem került róla nyilvánosságra.