Csodálatos BMW 5-ös, 800 ezer forintért

2017.11.16. 07:08 Módosítva: 2017-11-16 08:54:14
Egy olyan nap krónikája következik, amikor igazán jó volt autós újságírónak lenni. A csoda egy adonyi mellékutcában történt meg, ahol több mint tizenöt éve jönnek-mennek beteg és gyógyult BMW-k. Krisztián nem csodadoktor, még csak nem is képzett autószerelő, de az egykori kamionsofőr fél év alatt romjaiból talpra állít egy turbódízel BMW 5-öst, így sokan hisznek benne. Miért szakosodik valaki a leglesajnáltabb típusváltozatra? Miért válogatja meg az ügyfeleit, és mit tanácsol azoknak, akik belépnének a nyolcvanas-kilencvenes évek komótos utazóautóinak közegébe?

A sötétzöld-metál donorautó egy jól felszerelt Touring a kilencvenes évek elejéről. Még nem harminc-, már nem húszéves, lassan bomlik, bontják. Az utastér meglepően ép, nem kopott a kormány, nem azok a puha műanyagok sem, de a középkonzolból vezetékek lógnak, mert a rádiót átmentették egy másik autóba.

Ennek a BMW-nek nincs magyar rendszáma, és nem is lesz, mert a 300 ezer forintos honosítás önmagában drágább, mint amennyiért manapság hasonló korú, nem tyúkketrec-állagú 5-öst adnak Németországban vagy Ausztriában. Pusztai Krisztián azért indítja be mégis a motort, hogy lássam, nem a levegőbe beszélt az utóbbi két órában, és ezen az ismeretlen adonyi udvaron még a halálra ítélt szíve szabályosan ver.

Krisztián napjai pont úgy kezdődnek, mint minden rendes autóbetegé. Megnyitja a mobilét, vagy az autoscoutot, de azonnal szűkíti a keresést a nyolcvanas évek második, és a kilencvenes évek első fele közti időszakra, majd mielőtt elfogy az első kávé, végiggörgeti az E34-es széria kínálatát.

2002-ben, még kamionsofőrként esett szerelembe a típussal. Az akkori főnöke éppen egy ilyen autóból szállt ki élve egy Linz mellett történt súlyos baleset után. A kaszni két teherautó közé préselődött, sőt, az előtte haladó pótkocsit meg is emelte egy kicsit. Krisztián a hír hallatán eldöntötte, hogy neki is ötös BMW-je lesz. Később alaposan megismerte a típust, beszerezte a hozzá tartozó ritka diagnosztikai műszert, illetve a szereléshez szükséges célszerszámokat. Végleg lemászott a vezetőfülkéből, és mostanra ő lett az ország egyik legismertebb BMW E34-guruja. 

A fajtamentők élete versenyfutás, mert az állomány kint is fogyatkozik. Egy időben legfeljebb hatszáz példányt találni a másfél milliós német-olasz-osztrák használtautó-lavinában, melyek közül most csak ötven turbódízel, vagyis TD és TDS. Krisztiánt viszont semmi más nem érdekli, csak a rettegett M51D25 motor, esetleg az E28-ban gyakoribb, de egy ideig a kocka 524TD orrába is szerelt M21D24. Ilyen autót akár pár száz euróért is vehetünk, de Krisztiánt sok helyen ismerik, ezért néha megkeresik azok a kinti tulajok, akik a bontót hívnák egyébként. Máskor egy épkézláb autó mellé kap egy beteg E34-et, ajándékba.

A zöld Touring gépteteje tréfásan előre nyílik, ez a régi BMW-k közös gegje. Az önindító fáradtan nyekken, amikor Krisztián elfordítja a kulcsot, majd ismét csend lesz a parkolóban, ahol további tizenkét hasonló autó sorakozik. A dermedt akkumulátor nem bírja átforgatni a két és fél literes, hathengeres motort, ezért hamar kikerül a hátsó pad alól, majd Krisztián hoz egy másikat a műhelyből. A csere két mozdulat csupán, utána néhány motorfordulat, és a hatalmas gép lassan feléled.  

Az E34-es széria körüli csend áthatolhatatlan, de ezen már nem változtat egy akkucsere. A 5-ös BMW harmadik generációja éppen manapság járja meg a maga kis poklát a használtautó-piacon. Bár ez volt az első, mai értelemben vett modern ötös-BMW, ebből készült először kombi, ebben volt először összkerékhajtás, ez volt a sorozat történetében, amelyet nyolchengeres motorral és hatfokozatú kézi váltóval is lehetett rendelni, a típus mára teljesen kiment a divatból, nagyon szögletes formája pedig még nem elég patinás a youngtimer-szcéna számára. Aki öreg ötösben gondolkodik, cápát vesz, aki fiatalabban, a későbbi E39-et.

Mi köze a Fiat Tipóhoz?

 Nem állom meg, hogy leírjam, ezek az autók nagyon fogynak. A Wikipedia E34-ről szóló szócikkének végén komoly táblázat található melyben a KBA, vagyis a német közlekedési hatóság összesítései szerepelnek a még forgalomban lévő példányokról.

e34

Eszerint tizenkét éve 264 ezer ilyen BMW-nek volt még kint rendszáma, tavaly év elején alig 28 ezernek. A leggyakoribb a 129 lóerős 520i, melyből még mindig több mint nyolcezret lát a rendszer, a legritkább az 525td Touring, melyből másfél éve már csak 111 darab volt Németországban. Ja, hogy mi köze az E34-nek a Fiat Tipóhoz? Mindkét autó formatervét az olasz Ercole Spada jegyzi, bár a BMW Claus Luthével közös munka.

A szögletes 5-ös széria rozsdásodási hajlama közismert: a küszöbök, az emelési pontok, a kerékjáratok, az ajtók alja és a hátsó lökhárító fölötti rész mind veszélyzóna. A teljes lakatolás és a fényezés javítása 400 ezer forintba kerülhet, tehát van egy pont, amikor ez már nem jöhet szóba. Hasonlóan nagy gond, hogy a megmaradt benzines példányokat rendre sportautónak nézik, pedig a 113-116 lóerős 518i alapmodell minden, csak nem sporteszköz. Közlekedni lehet vele, semmi több.

Nem sportos a legendás, öntöttvas blokkos 520i sem a maga 129 lóerejével, és legyünk őszinték, manapság egy 170 lóerős nagy szedántól sem esünk hasra, pláne ha 1450 kiló, mint az 1991 előtti 525i-k. A kései (M50B25 motorral gyártott) 525i-k már majdnem kétszáz lóerősek, és mindig akad eladó 530i sorhatos, illetve V8-as motorral, az 540i-ről, vagy az M5-ről nem is beszélve, de ezekből nagyon drága a jó.

Krisztián sok hülyegyerek-ügyfelet szerezhetett volna, amikor tizenöt éve ráállt a típus javítására, csakhogy ő nem őrjöngő klientúrát akart, hanem nyugodtan dolgozni. Cége Facebook-oldalán gyakran oszt meg ilyen volt-ilyen lett képsorozatokat, kicsit mesél a korábbi barkácsolásokkal okozott károk eltüntetéséért folytatott harcairól, és nem ritkán a nagy autóújraélesztésekről. Elvégre, elsősorban megmenteni, és nem lemészárolni szereti ezeket a BMW-ket.

Ha reggel nyolc előtt hívják, fel sem veszi a telefont, aki ismeretlen számról próbálkozik visszapattan. Annak van esélye kapcsolatba lépni vele, akit mások ajánlanak. A második rostavizsga szintén elég módszeres. Akiről egy személyes beszélgetés végén sem feltételezhető, hogy képes betartani a TDS-használat és a karbantartás szigorú szabályait, annak hiába van pénze, Krisztián nem ad el neki autót.

Aki viszont bekerül a bizalom körébe, akár válogathat is. A szolgáltatás teljeskörű: az ügyfél kitalálja, hogy facelift előtti vagy utáni modellt szeretne-e, elmondja, milyen belsőre és milyen extrákra vágyik (a légkondi és az ABS elég gyakori, a légzsákok csak a gyártási idő második felétől, a tolatóradar, illetve a Touring harmadik féklámpája, valamint az M-es kiegészítők viszont kincsek), majd azt, hogy mennyi pénze van.

Négy éve még 350-400 ezer forint volt egy szakszerűen talpraállított 525TD vagy TDS ára, manapság ez inkább 7-800 ezer, és a nyári akciós időszakban sem megy 600 alá. Ennyiért most azonnal vennék egy ilyen autót, mert imádok utazni, és talán vennének önök is, csakhogy a TDS tényleg nem való mindenkinek, és hatalmasat lehet vele szívni. Aki nem képes beépíteni a tudatába a kényes motorok szükségleteit, annak rengeteg pénzébe kerül majd ez a játék. 

Hiába számított új korában műszaki szenzációnak a TDS a hat henger, a 143 lóerő és a kétszáz fölötti végsebesség miatt, többnyire már az első tulajdonosnál kezdődtek a bajok. Németországban is visszafogottabb lehetett kicsit a közlekedés ritmusa huzonöt-harminc évvel ezelőtt, mégis tény, hogy Krisztián rengeteg kinti 525TDS-ben talál cseremotort.

A hosszú hengerfej szép nagy öntvény, tipikus hibája a gátrepedés és a vetemedés. Ezek eredményeként hűtőfolyadék kerül az égéstérbe, és elmegy a teljesítmény. Mivel a hűtőrendszer termosztátja már 82 Celsius foknál kinyit, az M51D25 alapvetően túlhűtött, hidegebb időben még hosszas autópályázással sem könnyű elérni az üzemi hőfokot. A félmeleg motort viszont villámgyorsan ki lehet nyírni az egyébként rendeltetészerű használattal. Hidegen sem kell egy-két percnél tovább álló helyzetben melegíteni, utána viszont csak óvatosan szabad terhelni, amíg a hőfokmutató el nem hagyja a harmad állást. Amikor a tű középre ér, az óvatosabbak is felbátorodnak, miközben a motorolaj még ilyenkor sem elég meleg.

Ha félmeleg állapotban meghajtják a TDS-t, a hengerfej hamarosan tönkremegy, csakúgy, mint amikor nem kap elég hűtést, mert mondjuk, letört az utángyártott vízpumpa egy-két lapátja, esetleg sosem takarították a hűtőradiátort. Pedig ha egyszer végre bemelegszik a motor, és nem melegszik tovább a kelleténél, bátran lehet vágtatni az autóval. 150-160 km/órás utazótempóról beszél Krisztián, és én elhiszem, amit mond, mert sorra jönnek a történetek a korábban összerakott autókról és a zárt ügyfélkörről, amelyben ritkán ismétlődnek a rettegett motorhibák.

Eleve hibás autókat vásárol, majd rutinos kárfelmérés után dönt a további sorsukról. A hengerfej felújítása macerás ügy, sok gépműhelyben silány munkát végeznek, de Krisztián bevált partnerrel dolgozik, ahol nemcsak a vetemedést és repedéseket javítják ki, de ha kell szelepvezetőket is cserélnek, és a végén minden méretpontos lesz. A hengerfejezés 150 ezer forintért megoldható, a végeredmény pedig további néhány százezer kilométernyi életet jelenthet a motornak. 

A háromféle hathengeres közül a gyengébbek (524 és 525TD) 116 lóerősek és eredetileg potméteres adagolóval szerelték őket. Az adagolók a rossz minőségű gázolaj miatt sokszor már belülről is korrodáltak, mire az adonyi mester felnyitja őket. Ezt a típust nem érdemes javítani, ezért Krisztián a Bosch újabb, elektronikusan vezérelt adagolójára cseréli mindet, persze előtte azokat is felújítja. A nehézkes motorindítás oka sokszor nem adagolóhibára vezethető vissza, hanem az azt hajtó lánc megnyúlása okozza, amely miatt az előtöltés beállítása is lehetetlenné válik. A lánc a vezérműlánccal együtt mehet a kukába, és ezek, illetve a vezetősínek, valamint a feszítők cseréje új, jó minőségű alkatrészekkel számolva akár 150-200 ezer forintot is elvihet.

A motor alsó része alapvetően tartós, akár 500-600 ezer kilométert is kibír, de ez nem jelenti azt, hogy elviseli, ha éveken át rendszeresen túllépik a 10 ezer kilométeres gyári olajcsere-intervallumot. Márpedig ezeknél az BMW-knél sajnos elég gyakori az ilyesmi. A főtengely egyetlen helyen, az ötös henger alatt van hosszirányban megtámasztva támcsapággyal, és ennek a kétrészes támcsapágynak a lógását nemcsak a csörgés jelzi, hanem az is, hogy a főtengely a megnövekedett hosszanti játéka miatt annyira kitolódhat, hogy a végén lévő szíjtárcsa összeér a fölötte található szíjfeszítő villával és görgővel.

Mire a motor ilyen rossz állapotba kerül, általában egyszerre több hibája is van, ezért ha Krisztián ismeretlen autó motorterébe pillantva azt látja, a szíjtárcsák összeérnek, tudja, hogy a dugattyúk is kopottak lehetnek. Ilyenkor bölcsen lecsapja a géptetőt, és keres egy másik motort, amely csak hengerfejes, vagy adagolóhibás. Esetleg csak rosszul, illetve rossz alkatrészekkel rakták össze egy korábbi felújítás alkalmával, és ezért produkálja a baljós tüneteket. 

A TDS körül töltött másfél évtized során Krisztián egészen speciális tapasztalatokat szerzett az alkatrészpiacon. Hengefejtömítésből például az olcsóbb Ajusát veszi, mert a drágább Elringgel nincsenek jó tapasztalatai. Kizárólag napi használatra alkalmas, teljesen működő, nem rozsdás és nem lelakott autókat épít, de nem restaurál. Helyreállítja a motorhibákat, kilakatoltatja a még menthető kasznikat, illetve minden elmaradt beállítást és karbantartást elvégez.

Az ezekbe a modellekbe szerelt 5HP18 típusú ZF automata váltó ritkán romlik el, pedig sok tulajdonos soha nem cserél benne olajat, és Krisztián tekeri le az 1993-ban gyártott szűrőt, amikor nekilát a kármentésnek. Ha mégis csereváltóra van szükség, felhív egy bontót, vagy kiszerel egy váltót valamelyik olcsón vett donorból. Hasonló a megoldás akkor is, ha az ötös kézi váltó megy tönkre, de az tényleg nagyon ritka. Ahhoz egyébként 160 ezer forintba kerül egy kéttömegű lendkerék, ami a piac egyik legolcsóbb ajánlata, és a kuplungszerkezet többi eleméért sem kérnek egy vagyont.

Amikor futóműalkatrészekre van szükség, általában bontott, de bevizsgált, még sok évig használható gyári lengéscsillapítokat és/vagy lengőkarokat emel át egy kinti autóból, esetleg megveszi a legjobb minőségű utángyártott Sachs- és Bilstein-elemeket. Nem biztos, hogy utóbbi megoldás bizonyul tartósabbnak, mert a német és osztrák tulajdonosok még a pár száz euró értékű, alapvetően rossz állapotú E34-hez is zokszó nélkül megveszik az új gyári alkatrészeket, pedig az is lehet, hogy fél év múlva elkótyavetyélik az autót. A megmentett gyári alkatrészek sokszor évekkel tovább bírják a változatos magyar utakon, az eBay-ről rendelhető 100-120 ezer forintos új futóműfelújító-szettek (lengőkarok, szilentek és lengéscsillapítók) legfeljebb egy-másfél év után ismét cserések, de mindig az autó tulajdonosa dönt.

Krisztián nem hirdet sehol, nem is dolgozik túl gyorsan, sőt, szerintem nem is akarna olyan sok talpraállított autót eladni, ami miatt végül le kéne rövidítenie a munkára fordított időt. A tempóváltás ártana a minőségnek, ami miatt hamar jönnének a reklamációk. Ilyesmi a mostani létállapotban is előfordul, de a turbódízel BMW 5-ös tényleg csak annak való, aki nem nézi sportautónak, képes szertartásosan használni, illetve tudomásul veszi, hogy a karbantartásokon soha nem spórolhat, mert az végül biztosan drága javításokat generál. 

Miközben egy teljes délutánt töltöttem a halkszavú és végtelenül türelmes Pusztai Krisztián E34-imádatra épülő miniuniverzumában, rádöbbentem, hogy én is potenciális BMW 525TDS-vásárló lehetek. Autóval csak messzire szeretek menni, érdekel a középrégi technika, és paranoiás módon túlféltem a járműveimet. 800 ezer forintért állítólag rozsdamentes, hibátlan, külföldi utazásra azonnal alkalmas E34-et vehetnék, igaz, arra legalább fél évet várni kéne, mert mindig vannak jelentkezők, akik átjutnak az adonyi BMW-guru bonyolult ügyfélszűrő-rendszerén, és örökbe fogadhatnak egy kipusztulásra ítélt TDS-t.