Hiába a 400-600 ezres fizetés, eltűnnek az autószerelők

Néhány éve jelentkezett egy 19 éves srác. Épp befejezte a szakiskolát, magas, izmos testalkatú, bírni fogja a munkát, gondolta Orosz Krisztián és örült, hogy lesz még egy képzett szerelője, miután megszokja a viszonyokat a Budaörsön működő szervizben.

Csakhogy az ígéretes srác az első nap végén közölte, hogy fáj a térde és nem jött többé. Ezután évekig fent volt még a neten a Doni Motors hirdetése, hátha kiegészül valakivel a háromfős csapat, aki odagurítja a szerszámkocsit a negyedik emelőhöz és termelni kezd. Jött is egy újabb jelentkező egy márkaszervizből, de két nap után ő is kilépett. Nem indokolta meg a döntését. Egy éve már sehol nem hirdet a cég, mert gazdája szerint a hagyományos álláshirdetés pénzkidobás.

Azután ültünk le beszélgetni, hogy a múlt heti cikkemben bemutattam, hogyan szenved a munkaerőhiánytól az egyik budapesti gumiszerelő műhely és rengeteg magyar autójavító vállalkozás, ahol ügyfél mindig van, a javításra szoruló autó egyre több, a szakemberek viszont lassan eltűnnek. 

Míg a gumisoknál havi 250 ezer forint fizetést, rugalmas munkaidő-beosztást és biztos megélhetést kínálnak, addig a budaörsi cégnél akár 4-600 ezer forintot is megkereshet egy szakképzett általános autószerelő, ha jól osztja be a heti öt munkanapot és napi nyolc órányi munkaidőt.

A két fizetés kétféle életmodellt kínál ma, Magyarországon és főként Budapesten. Az előbbiből legfeljebb valahogy megélni lehet az itteni lakás- és albérletárak mellett, az utóbbira viszont egzisztenciát lehet alapozni, ráadásul az autójavítás sokkal kevésbé fizikai munka, mint inkább összetett gondolkodást, tárgyi tudást és némi kreativitást igénylő tevékenység. Pontosan ezért döbbenetes, hogy még erre a munkára sincs ember. 

A félmilliós álomfizetésért persze tenni kell, ezt Krisztián sem tagadja. Egy bizonyos alapfizetést akkor is megkapnak a kollégák, ha egy teljes hónapon át nem vesznek szerszámot a kezükbe, de mindenkitől elvárják, hogy hozzon be legalább 500 ezer forintnyi munkadíjat. Ez nem lehetetlen, a műhely árszabása nyilvános, átlátható és könnyen összejön az a félmillió.

A legkisebb kategóriába sorolt autókhoz óránként 10, míg a csúcsmodellekhez 19 ezer forintért nyúlnak, az ügyfelek rendszerint előzetes árajánlatot kapnak és ha negyvenezer forintot meghaladó nem várt kiadás merül fel a javítás során, arról külön tájékoztatják az autósokat.

Az a kolléga, aki valóban megkeres havi 450-600 ezer forintot ebben a szervizben, egész nap csendben dolgozik, havonta ötven autó megfordul a kezei közt és bár ő is foglalkozik egyszerű karbantartással, olajcserével, még az éppen emelőn álló, fehér Audi A6 Avant S-Tronic váltó-mechatronikájának javításához is magabiztosan lát hozzá. Ennek az automatikus működésű váltónak egyébként háromféle típushibája ismert, így a javítási költség 450 és 950 ezer forint közt szóródhat, de az utóbbi esetben már atomjaira szedik az egész szerkezetet.

Mivel a prémiumautók piaci értéke néhány éves korukra a felére, majd a harmadára csökken, a bonyolultabb hibák elhárítása még drágábbnak tűnik, hiszen néha az autó maradványértékéhez mérhető a végösszeg és nagyjából. Ez a magyarázata annak, hogy nagy igény van a független, de az egyes márkákra szakosodott műhelyekre, ahol ismerik a típushibákat és azt is, hogy hogyan lehet őket profin, de nem egy vagyonért elhárítani.

A céget sokan onnan ismerik, hogy néhány éve a Volkswagen-konszern bizonyos konstrukcióinak hülyeségeire álltak rá. A keresztmotoros Audikban (VW-kban, Seatokban és Skodákban) megtalálható, szárazkuplungos, hétfokozatú DSG, vagy ahogy az Audinál nevezik S-Tronic váltó vezérlőegységének egyébként igen gyakori hibáját 220-280 ezer forintért, a részegység felújításával orvosolják, míg a márkaszervizekben a teljes vezérlőmodult cserélnék ki, így az ott önmagában 600 ezer forintba kerülne. A módszer Krisztiáné, aki nem csak szerszámokat, diagnosztikai eszközöket, helyet és fizetést ad az embereinek, de átadja a tudást is, ami tulajdonképpen piacképessé teszi a céget.

Nem is olyan ritkán fordul elő, hogy valaki itt szembesül azzal, hogy a két-két és félmillió forintért vett használt autója több mint egymilliós motorfelújításra szorul. Akinek például 2013 előtti 1,8-as, vagy kétliteres TFSI (turbós, benzines) Audija van, éppúgy számíthat ilyesmire, mint annak az A3-asnak a gazdája, akinek autójára a szokásos hengerfej-felújítás és vezérléscsere árán felül egy motorfelújításnyi pénzt is el kell költeni. Így az illető bőven több mint egymillió forintot hagyna itt, ha a várható költségeket megismerve nem döntött volna úgy, hogy ezúttal csak a hengerfejet javíttatja meg. 

A szerviz az ügyfelek által hozott alkatrésszel nem dolgozik, nem akarnak reklamációt. Jellemzően gyári elemeket építenek be és ezeken átlagosan 5-10 százalék haszon van tehát nem 40-50, mint az utángyártott alkatrészek listaárán, vagyis a közepes méretű cég főként a munkadíjakból él és profiljával valahol félúton jár a hivatalos márkaszervizek és a márkafüggetlen műhelyek közt.

Itt nem csupán a szokásos olajszervizből, fékbetét-cseréből állnak a munkanapok, hanem máshol már félrekezelt vagy éppen horrorisztikus összegekért vállalt javításokból, amelyekhez típusismeret kell. Ellenkező esetben jönne a rögtönzés és meglódulnának a költségek. Ehhez nem csak rátermett szerelők kellenek, hanem körülbelül 50 millió forintnyi diagnosztikai eszköz, specifikus kábelek, évente frissített, legális szoftverek.

Ül a székében a negyvenes évei elején járó cégvezető, az ő keze is koszos, mint az embereié. Egyszer felpattan, eltűnik tíz percre, diagnosztizál egy kicsit, majd visszaül és odarikkant a két művelet közt nevetgélő szerelőknek, hogy az udvaron beszélgessenek, mert nem halljuk egymást. Valaki visszaszól, hogy jobb, ha Krisztián vigyáz a szavaira, mert a végén ő is felmond. Ez most valahogy nem tűnik olyan viccesnek.

Miközben hallgatja a kérdéseimet, fél szemét a folyamatokon tartja, hiszen a váltóvezérlés felújításának mikéntjén kívül ő dolgozta ki a korábbi kétliteres PD és CR TDI motorok olajpumpa-katasztrófájának megelőzési módszerét vagy éppen a VW Lupo 3L TDI hibaelhárításának mikéntjét. Az emberek nem tájékozódnak, sokan vesznek úgy autót, hogy fogalmuk sincs a kockázatokról pedig ezekből a dízelekből több ezer eladó példány van most is a magyar piacon.

A műhely hatalmas csarnokban működik, mellettünk egy ötös Golf GTI szívórendszerét bontják, távolabb egy Polo váltóvezérlő-javítását fejezi be valaki, majd indul próbaútra az autóval. A hangulat tényleg jó, de ez fontos is, hiszen olajozza a munkát, ha van kötés a kollégák közt és a látszólagos lazaságtól függetlenül minden elkészült munkát ellenőriz a főnök, mielőtt visszakapja a tulaj a járművét.

Krisztiánnak sajátos magyarázata is van a kialakult munkaerőpiaci helyzetre. Szerinte a mai fiatalok nem szeretnek dolgozni, nem akarnak önállósodni, inkább maradnak huszonöt éves korukig a mamahotelben, majd elmennek külföldre, ahol szintén munkaerőhiány van. Aki eljut Ausztriáig, autószerelőként több ezer euróra számíthat havonta, ráadásul oktatásokra küldik és bőven tud félretenni a fizetéséből. Nagy-Britanniából 5-6 ezer fontos fizetésekről hallani, és bár ezt kicsit kétkedve fogadom, ismerve a britek autófenntartási szokásait, el tudom képzelni, mekkora urak lehetnek arrafelé a szervizek.

A márkára szakosodott magyar autószervizek élete elég sokféle kihívással jár és itt nem csak arra célzok, hogy a Doni Motorsnál a vécé és az előtér takarítása önmagában havi hatvanezer forintot éget el, de arra is, hogy néha meg kell magyarázni az ügyfeleknek, hogy miért kerül 5-600 ezer forintba egy kuplungcsere. A félmilliós számlák gyakoriak, Krisztián pár évvel ezelőtt sokat rágódott ezen, de aztán rájött, hogy nem lehet az autósok pszichiátere, ahogy a szerelőkeresést sem szabad túlerőltetni. A munkadíjakat egyébként három éve nem emelte, pedig lehet, hogy időszerű lenne.

Meggyőződéssel állítja, hogy aki nem hagyja el Magyarországot mostanában, az sokszor saját garázsában kezdi kiépíteni az autószerelői praxist. Végül vagy felfejlődik a legalitásig, vagy örökre az árnyékban marad. Mivel a többségben lévő láthatatlan szervizek nem fizetnek adót és járulékokat, rendesen az előbbiek alá tudnak menni az áraikkal, többet tudnak fizetni az embereiknek, egy csomó előírást nem tartanak be és ügyfelük is bőven lesz, hiszen autóból is egyre több van és ezek egyre idősebbek. Persze ezek közt a szervizek közt is sok a hozzáértő, tehát nem mondhatjuk, hogy szakértelem egyenlő legalitás és viszont.

A zugműhelyek ügyfeleivel nincs dolga Krisztiánnak és az övéhez hasonló, a látható tartományban működő szervizeknek, hiszen ők még a 8 ezer forintos óradíjat is sokallják. Egy ideje a Donit sem keresik a kispénzűek, az itthon fiatalabbnak számító, 2005 utáni autók gazdáinak pedig az a fontos, hogy ne kelljen két hét múlva ugyanazzal a hibával visszajönni. 

A munkaerőhiány is megoldódik majd valahogy, ha tisztulnak az összefüggések az emberek fejében, ebben bízok most Orosz Krisztián. A szerelőből lett cégvezető legújabb ötlete, hogy Ukrajnából vagy Romániából csábít új munkatársat a budaörsi műhelybe. Akár az illető lakhatását is megoldaná, ha jönne, hiszen munka van bőven, csak magyar autószerelőből lesz egyre kevesebb.