Intézkedések, amiktől csak több lesz a dugó

Még több gépjárműforgalmi sáv

A magyar kormány gyakran hangoztatott célja, hogy 2030-ra az ország bármely pontjáról fél órán belül elérhető legyen egy gyorsforgalmi út. EU-s viszonylatban már 2015-ben sem álltunk rosszul, hiszen a KTI 2015-ös térképe szerint 20-30 km-nyi autópálya jut 1000 négyzetkilométerre, ezzel a régióban a legjobbak között vagyunk (csak Szlovénia előz meg minket), és európai átlagban is az erős középmezőnyben járunk.

Az autópályák nyilvánvalóan nem csak gyorsabbá, de biztonságosabbá is tehetik a közlekedést, azonban egy idő után új problémákat generálnak. Több kutatás is alátámasztja, hogy ott, ahol autós kapacitásbővítés történik, hosszú távon újabb és újabb sávokra lesz szükség. Szimpla logika: a homo sapiens egy alkalmazkodó faj, ha látja, hogy autóval kényelmesebb közlekedni, akkor azzal fog menni még az is, aki korábban kétszer is átgondolta. A problémát az urbanisták egy része induced demandnek (indukált kereslet) hívja.

Az induced demandre jó példa, hogy Amerikában sokszor a 26 sávosra bővített autópálya sem elég az embereknek. De létezik ellenpélda is: az 1989-es Loma Prieta földrengés nyomán San Franciscóban nem állították helyre a megrongálódott központi autópálya egyik városon belül futó szakaszát, hanem egyszerűen lerombolták és parkosított övezetet alakítottak ki a helyén (olcsóbb megoldás is volt egyébként).

Magyarországon az M2-es autóút fejlesztését emelném ki, amit én is előszeretettel használok, hiszen a környékén lakok, de egyben a saját bőrömön is tapasztalom, hogy mit tett a megnyitása. A dunakanyari településekre sosem látott autózuhatag gördül, egy-egy hosszú hétvégén összefüggő dugóvá alakul a 12-es út. Az önkormányzatok egyelőre tehetetlennek érzik magukat.

Jelenleg az a szerencse, hogy az M2-essel párhuzamosan az ország egyik legjobb és legmegbízhatóbb elővárosi vasútvonala működik, a 70-es vonattal sok esetben még verhető is az autó. Hosszú távú megoldásra azonban előbb vagy utóbb szükség lesz, és az emeletes motorvonatok beszerzése egyelőre kevésnek tűnik.

Parkolóházak

A parkolóházak önmagukban nem oldják meg egy-egy környék közlekedési problémáit. A drága infrastrukturális intézmény ismét csak autózásra csábít, hiszen az egyik legnagyobb visszatartó ereje a gépjárműhasználatnak pont az, ha nehezen találunk magunknak parkolóhelyet. Egy parkolóház szivacsként vonzza az autókat és legfeljebb akkor jelenthetne megoldást, ha cserébe a felszíni, köztéri parkolók számát arányosan csökkentjük. Ez viszont többletköltséggel jár, hiszen a sűrűn lakott övezetekben a helyi lakosok nem tárolhatnák többé ingyen az utcán az autóikat. Ezt ma még mindig elég kevesen hajlandóak lenyelni.

Bevásárlóközpontok, lakóparkok óriási parkolókkal

A plázák azt a vonzó képet festik elénk, hogy viszonylag kicsi alapterületen minden vásárlással, ügyintézéssel kapcsolatos feladatot el tudunk intézni. A lakóparkok pedig egy olyan idealista képet festenek elénk, hogy viszonylag elfogadható pénzért egy elit környezetbe költözhetünk. A valóság azonban az, hogy ezekhez a plázákhoz és lakóparkokhoz mindig épülnek parkolóházak is, amikkel ugyanott vagyunk, mint az előző pontnál. Túl sok autót csábítunk egy helyre, így az egész környékre aránytalanul nagy közlekedési terhelés jut. És akkor arról még nem is beszéltem, hogy a plázák általában a kisebb vállalkozások halálát jelentik, így esélyt sem adunk arra, hogy a vásárlóerő szétterüljön, vagy hogy a helyi boltosokat, termelőket támogassuk. Értem, a pláza előnye pont a központosítás, de vajon megéri a cserébe okozott kárral szemben ez a kényelem?

Az alternatívák vegzálása

Kritika még a leginkább jó szándékú fejlesztéseket is érheti, azonban a bátor lépések mögül nem szabad visszalépni. Amikor a tömegközlekedés számára előnyös lámpaprogram, az új bringasávok, vagy buszsávok megszüntetése mellett döntünk, akkor azt jelezzük, hogy a többség akarata háttérbe szorul a kisebbséggel szemben. Mert az ugye megvan, hogy többen közlekednek gyalogszerrel, tömegközlekedéssel vagy bringával, mint bármi mással?