Mellette a standon az Audi aktuális dízelmotorjai, egy pillanatra meg is lehet feledkezni arról, hogy az R10 természetesen nem azért dízel, hogy kímélje a környezetet – ami egy darab versenyautó esetén egyébként is kimutathatatlan, még ha meg is tesz ötezer kilométert egy nap alatt –, hanem mert így kevesebbszer kell kiállnia tankolni, mint benzinmotoros riválisainak. Versenyautón sosincs föl.

Sem dizájnból, sem technológiából.

De még ha a legtisztább dízelmotorok is kerülnének Sanghaj összes autójába, akkor sem lenne sokkal jobb a helyzet a jövő szempontjából. Ahogyan a szomszéd standon kiállított Chevrolet Volt tanulmányautótól sem, ami a General Motors – és különösen Bob Lutz – válasza a Tesla Roadsterre. Ezek az autók pillanatnyilag nem léteznek.

Nézze meg a szerzőt, ahogy rásegítve tekeri a TDB9801Z-1 biciklit!

Nem úgy, mint az Automobile City legklasszabb járműve, a Shanghai Forever TDB9801Z-1 elektromos bicikli . A hátsó agyban van egy pici motor, ennek tápegységét tekerés közben töltjük, és amikor csöppet fáradnánk, a bringa megtol. Körülbelül olyan érzés, mint a tengerparton háttal bevárni egy hullámot, felkap és elrepít, és ami még ennél is fontosabb: egy autó négyzetméterei helyett nagyon pici helyet kíván a világból. Mint a biciklik úgy általában. Csak ez gyorsabb.

A sebesség pedig a barátunk.

Odakint közben a monokróm ég alatt lassú, nyekergő köröket fut a C-Métisse, majd forgó asztalon csiliszószban főtt földimogyorós csirkét szolgálnak fel, és megy vissza a városba a busz, képzeljék, éjszaka még Sanghajban is lehet közlekedni, a száz óra ébrenlét beleolvaszt a műbőrbe.

Péntek

Az első dolog, ami feltűnik, az a BMW-stand fehérjére rímelő orchidea-kompozíció egy magas üvegasztalon. Leülök mellé, innen látszik legjobban a második dolog, ami feltűnik: egy hatliteres V12-es. A harmadik egy szakállas ember kicsit furcsa öltönyben: Hans-Christian Fickel, a motor tervezője.
Húsz éve dolgozik a hidrogénnel és benzinnel egyaránt működő motorokon. A V12-esen szépen meg is lehet figyelni a működését: a hengerekbe a benzin-levegő keveréken kívül egy fúvókából hidrogén is kerülhet, a motornak mindegy.

„Igen, csak 260 lóerő, ez tényleg nem sok hat literből, jelenleg itt tartunk” – mondja Fickel, miközben felvázolja a teljes rendszer működését, ami a motoron kívül egy, az autó hátuljába épített hidrogéntartályból áll.
Kisétálok az épületből, egy sofőr a motor köré épült BMW Hydrogen 7 szedán felé int, ami pontosan úgy néz ki, mint egy bármilyen 7-es BMW. Lassan elindulunk. Lassan megyünk egy kört. Ekkor még nem tudom, hogy ha az ember sofőrös autóban jobb hátul ül , akkor tökéletesen érdektelen, hogy nevezett autó mozgásáért mi felel. Foglalkozzon ezzel az, akit ezért fizetnek. Kiszállok a nyirkos esőbe. Lemegy a nap.

Óriás hangárban gyűlnek az autók a másnapi díszkörre, a C-Métisse állva nem nyekereg, így mindegyiknél gyönyörűbb. Mellette faládában pótkereke.

Odabent elkezdik szétszedni a technikai kiállítást, lassan az Audi-stand is repülős ládákba kerül, az R10-et emberek fogják körül, és lassan, nagyon lassan, legurítják emelvényéről, két, Audi-emblémás rámpán. Valaki benyúl kormányozni, az autó elgurul előttem az ipari padlószőnyegen, majd eltűnik egy ajtó mögött.

Szombat

Hideg, őszi esőben gyűlnek az autók az amerikaszerű Természettudományi és Technikai Múzeum főbejárata elé, oldalt biciklire szerelt sütőkben árusok édesburgonyát készítenek, dől mindenhol a gőz. Rettentő tömeg nincs, de azért a C-Métisse-re mindenki ráfordul, szaporodnak a középre komponált mobilfotók gigabájtjai. Előtte mindenki felvonult a múzeum és a Kelet Gyöngye Torony közti úton. Errefelé jött a busz is, ami reggel a múzeumhoz vitt, elviseletetlenül lassú tempóban, az egyébként cyberpunk felhőkarcolók között. De mondhattam volna Jetson családot is.

Egy fontos különbséggel, egy alapvető különbséggel, amiről senki nem beszélt: hol a harmadik dimenzió?

Ha laza folyóparti iszapba négyszáz méteres tornyokat bírunk építeni, miért elégszünk meg hitvány aszfaltszalagokra mintázott autósorokkal? Két dimenzió még egy papírlapnak sem elég. Az nem fenntartható mobilitás, hogy alacsonyabb gördülési ellenállású gumiabroncsokon utazunk – hiába demonstrálja ezt újra és újra egy kitartó francia öltönyös a Michelin sátrában –, mert túl sok gumiabroncs jut túl kevés aszfaltra.

Mérnökök, Ikaroszra gondoljatok, és ne féljetek! Ha az iszapra tornyok emelhetők, az emberi test is képes lesz egyszer a motorizált mozgásra a tér mindhárom ismert dimenziójában. Például máris micsoda nagyszerű kezdés lenne, ha a C-Métisse fenekében dugaljzat helyett sugárhajtóművek lennének, sirályszárnyas ajtói pedig felhajtóerőt termelnének.

Mert így csak állni fog egyhelyben, mint az összes nagyváros összes autója, és akkor már jobb otthon ülni, még ha csábítóak is a formára öntött kevlár ülések.

A tizenkilencedik században megvolt az autó, a huszadikban a repülő, itt az ideje egy kis szinergiának. Szomorú ez, végtelenül szomorú, mert a járművek tucatjai közül egy sem szól erről az alapvető kérdésről. Mert tervezett elévülésre megy a fejlesztési energia, meg a hűtött kesztyűtartóra, meg lábtérbe lóbált kézre felkapcsoló lámpára, és nem a jövő feltalálására. Persze egy beállt ipartól nehéz elvárni saját jövője feltalálását. Talán a Deutsche Reichsbahn adta a világnak a Volkswagen Bogarat?

A jövő autója sokféle lesz, de kétlem, hogy csillagot, karikát vagy nagymacskát visel majd az orrán. És azt is, hogy autónak hívjuk majd. Úgyhogy hazamegyek. Lassan negyvenéves technológiával. Keserédes búcsúajándékként a repülőtérre azért jóval négyszáz fölött száguldunk , pár centire a föld felett.

Kár, hogy ez is hetvenéves találmány .