É(r)des Erdély

2008.08.27. 02:02
Hogy milyenek a közlekedési viszonyok ma Romániában, közelebbről Erdélyben? Attól függ, honnan nézzük. Ha mondjuk 1975-ből, a Kárpátok Atyja, bizonyos Ceausescu elvtárs rémuralmának idejéből, akkor a fejlődés mind a járműparkot, mindaz utak minőségét illetően leírhatatlan. Ha a mai Németország vagy Svédország felől, akkor a helyzet balkáni, és nem épp a romantikus fajtából. Ha Magyarországról, akkor a mienkhez nagyon hasonló, bár nem teljesen egyforma.

Kezdjük talán az autóparkkal, ami nem hogy nem egyforma a hazaival, de még csak nem is hasonlít hozzá. Az országos főutakat róva elég gyorsan feltűnik, hogy Romániában két társadalmi réteg van: a kőgazdag, meg a majdnem szegény. Az előbbiben persze számszerűen nyilván kevesebben vannak, csakhogy egy kőgazdag annyit autózik, amennyit akar, a majdnem szegény meg annyit se, amennyit muszáj lenne, így az utakon felülreprezentált a jól eleresztettek csoportja. Erdélyben sokkal több szupersportkocsit és luxusterepjárót lehet látni, mint otthon.

Jaguarok, Infinity-k, Maseratik, Porsche Cayenne-ek, Bentley-k, a legbálnább Audik, BMW-k és Mercedesek döngetnek a keskeny aszfaltcsíkokon, vadul szlalomozva az öreg Dáciák között. A különféle orrmaszkokkal és lökhárítókkal szerelt, olcsó műanyag elemekkel tuningolt és szemmel láthatóan teljesen széthajtott 1310-esekből még mindig meglepően sok fut – mintha nálunk ezerkettes Ladákkal, Trabikkal és Wartburgokkal lennének tele az utak.

Nekem is volt egyszer ilyen Daciám, egy kombi, ami korábban öt éven át taxiként szolgált. Ezt a kombinációt csak naiv hülyék vásárolták már 1988-ban is, tehát én vettem egyet. Büdös volt a bagófüsttől, több helyen beázott, ezért folyamatosan rohadt belülről (is) az alja. A motor melegben és alapjáraton forralta a vizet, ezért az Alpok hágóin, Bécs belvárosában és a határállomásokon (tudjátok, kedves gyerekek, akkor még az európai országok között voltak ilyenek) tökig felcsavart fűtéssel és csúcsra járatott ventilátorral lehetett csak vele közlekedni.

Kint negyven fok tombolt, a kocsiban száznegyven, a szandálom megolvadt, és a szőr lepörkölődött a lábamról. A fékek folyton megszorultak, a hátsó ajtó ellenben rendszeresen felpattant, így sikerült egyszer az utolsó márkákon és pfennigeken vásárolt epres Milka csokikkal beteríteni Passau alatt az autópályát. A Daciámnak egyetlen pozitívuma volt: drágábban sikerült eladni néhány év után, mint amennyiért vettem. Megrohamozták ugyanis az országot a romániaiak, és gyakorlatilag az összes Daciát felvásárolták és hazavitték. És azóta ott közlekednek ezek a mégy keréken guruló csődtömegek, amíg szanaszéjjel nem esnek.

A két véglet között bújik meg a szerényebb egyedszámú, ám eléggé színes középosztály. Romániában gyártott Daewoo Matizok, Nexiák, új Daciák (már a gömbölyű Sandero is látható), a kompakt és középkategóriás Fordok, Fiatok, Opelek. A gazdagok felé, akárcsak nálunk, a VW Passat képviseli az átmenetet. Ezek a nem túl fantáziadús, de tágas és masszív gépek arrafelé is az anyagi javakban kimutatható combosodás jelzésére hivatottak.

Magyar szemmel vizsgálódva gyorsan feltűnik, hogy a "mi autónk" alig képviselteti magát: Suzukit csak elvétve látni, eseményszámba megy, ha néha feltűnik egy-egy Ignis, Grand Vitara vagy Wagon R+. Ha nem is olyan mértékben, mint régen, de fontos szereplője még a romániai közlekedésnek a lovas szekér, aminek több alfaja is létezik. Az autós szempontjából mind egyformán lassúak, és olykor váratlan manőverekre, például balra kanyarodásra képesek. A motorosok száma lassan, de biztosan növöget, na ja, azokon a gyönyörű kelet-kárpáti szerpentineken csapatni bőven megéri a beruházást. Biciklist viszont alig látni, biztosan vannak, akik megpróbálják, de vagy belehalnak, vagy pár kísérlet után feladják. A kerékpárút gyakorlatilag ismeretlen fogalom, mint ahogy a kerékpárosok iránti figyelem is.

Térjünk át az útviszonyok taglalására. Romániában szinte semmilyen úton nem lehet rendes tempóban haladni, aminek több oka is van. Az országos főutak minősége nem rossz, megegyezik a mi egyszámjegyű főútjaink minőségével, vagy jobb annál. Ám ezeken szinte folyamatosan olyan nagy forgalom, hogy reménytelenné tesz minden sietési kísérletet. A járművek legalább fele teherautó, sőt, kamion, ami alaposan visszafogja a tempót. Emlékezzünk vissza, milyen állapotok uralkodtak az M3-as megépítése előtt Budapest és Miskolc között a 3-ason, vagy menjünk egyszer el a 4-esen Debrecenig, az élményt szorozzuk meg kettővel, és mindent érteni fogunk.

A mellékutakon jóval kisebb a forgalom, ám azok állapota többnyire lehetetlenné tesz mindennemű száguldozást. A helyiek azért néha bepróbálkoznak, de könnyű nekik, biztosan van otthon a garázsban pár rugó, lengéscsillapító meg féltengely. Erdélyben könnyű olyan utakra tévedni, amiken sose volt aszfaltburkolat, vagy ha volt is, már rég megette az idő vasfoga. Aki ki szeretne próbálni egy ilyen szakaszt, az guruljon el Székelyudvarhelyre, ott üsse be a GPS-be, hogy Homoród, aztán hadd szóljon! A döcögésért a gyönyörű táj és a pusztulásukban is szép szász falvak kárpótolják majd.

Nyilvánvaló, hogy a zsúfoltságon már csak a világháborúba forduló globális energiaválság, illetve addig is az autópálya-hálózat kiépítése segíthet. Kolozsvár alatt eddig egy mindössze öt kilométeres szakasz készült el a régóta tervezett észak-erdélyi autópályából, és a román kormány csak 2013-ra ígéri, hogy teljes hosszában járható lesz a Borstól Brassóig vezető, 413 kilométeres fő-főút, ami nyilván csak a gondok egy részét oldja majd meg. Addig viszont az a pár nagyobb városokból kivezető hosszabb-rövidebb négysávos gyorsforgalmi útszakasz még illúziónak is kevés.