Életem legsokkolóbb járműve

Amikor a Goodwood Revivalen jártunk, háromszor is láttuk ezt a Napier-Railton nevű autót (ejtsd: népír-réjltön). Először, amikor még csak kerestük, hogyan lehetne kijutni a pálya mellé. Akkor eléggé frusztráltak voltunk attól, hogy halljuk ugyan a versenyautók hangját, de nem látunk belőlük semmit. Mondjuk úgy: kis híján megőrültünk. Siettünk hát. Amúgy is hihetetlen volt, hogy ott áll az angolok egyik, vagy talán legnagyobb autós nemzeti kincse, ez a Napier, egyszerűen csak letámasztva a sarokban. Miközben a nála sokkal értéktelenebb (bár azért mégis milliós kincseknek számító) versenyautók a szervizutcában dekkolnak, kerítés mögött, ellenőrzött terepen. Épp csak odaaraszoltunk mellé, mert féltünk, hogy még ránk kiabálnak – takarodjatok onnan! Persze Angliában ilyet nem él meg az ember, maximum valaki nagyon udvariasan elmagyarázza neki, hogy nyilván sok ember hozzá szeretne nyúlni a kocsihoz, de nem teszik, mert ők hogy tudják, hogy elkopik a tapogatástól. Vagy valami ilyen, mindenesetre olyan udvariasan, hogy a balkáni paraszt érezze – ősembernek lett tekintve.

Aztán a szombat esti egyik búcsúkört a Napier-Railtonnek adta a goodwoodi rendezőség. A pilóta nem hajtotta meg dühből, csak viszonylag tempósan végigvonult vele a pályán. Így egyrészt jobban szemügyre lehetett venni, másrészt a motort is nyilván kímélni kell, mert még minden eredeti benne. És az autó akkor, Goodwoodban 76 éves volt. Aztán másnap, távozás előtt ismét meglátogattuk, de arról később.

Ez igazából nem is autó, hanem részben repülőgép, részben szobor, részben pedig ékszer. Egy hatalmas, kéttonnás, gyönyörűen kimunkált nyakék. Egyetlen csavarjában annyi a munka, mint egy egész Marutiban, vagy mint egy Media Markt áruház teljes árukészletében. És az anyagok... Ez a masztodon még beolvasztva is vagyonokat érne. Bocsánat, ezt nem akartam kimondani, megyek, mosok szájat szappannal.

Például itt a kovácsolt acél tengelycsonk-állvány, elöl.

Kettős negyedelliptikus laprugóköteg hátul, ráadásul lemezenként lekrómozva – te jó ég.

És az acélpántos, szegecselt motorházfedél-leszorítópántok, amik a szegecselt alumínium motorházfedeleket szorítják le – jaj, ilyen nincs is.

Úgy érzem magam, mint a ténsasszony az Indul a bakterházból, csak jajgatok itt, de ennek az autónak a közelében a szépségtől tényleg megfájdul még a keresztcsontom is. Hiába gondolja most Bendegúz, hogy annyi csont van a büdös banyában, mint a múzeumban, nekem akkor is jajgatnom kell, mert ilyen szépet még sose láttam.

Nézzék a tükröt, áramvonalas burkolat alatt lakik. Még jó, hogy nem látszom benne, most megállapíthatnák, hogy „olyan szép színe van keeenek, olyan szép sááárga...”. Van egyébként öt műszer a szerelékfalon (ezt a korabeli szakszót egy korabeli könyvből ismerem), de az ember a szemét a kistányérnyi Jaeger fordulatszámmérőről nem tudja levenni. Mert erről a Jaegerről nem a mai Citroenek elektronikus, műanyag játékműszerei jutnak az ember eszébe (asszem, szintén Jaeger gyártmányúak), hanem a méregdrága Jaeger Le Coultre karórák.

És nini, ott a benzinbeöntő, a markolatos leszorító kallantyúval. Egy ilyen alkatrészért odaadnám a kombi Mercedesemet.

Mit szólnak az itatóvályú és a hokedli keresztezésével, bebőrözés útján előállított sportüléshez? Mint valami gyerekszék, ráadásul jó kopott is. Pontosabban jól kopott is. Gyönyörű, simán megérné nekem Vályi Pista fél karját. Ja, és ott a Bluemel versenykormány – nem pont olyan, mint egy mai Seat WRC-é, de nyilván akkor rettentő célszerűnek minősült.

Gázpedál persze középen, mint a régi versenykocsikban szinte mindben, fék jobbra, minden acél, réz, alumínium, guminak, műanyagnak nyomát sem látni, maximum egy kis fa lábtámaszték képviseli a puhaságot.

De mi az a kétszer négy leömlő a bal oldalon?

És mi az a további négy a jobb oldalon?

No meg a tárcsafékek hátul? Hiszen ez szemlátomást egy harmincas évekbeli gép, akkor pedig még nem használtak ilyet... Megannyi érthetetlen dolog.

Meg persze az első futómű a kovácsolt alkatrészeken és a lekerekítési rádiuszokon túl is megér egy misét. Ugyanis oldalanként két darab dörzs-lengéscsillapítója van. Kellett is rá, ezt a kocsit a brooklands-i versenypályára készítették, amelynek már új korában is pocsék, dobálós volt a felülete.

Ezt a Napier-Railtont egy bizonyos John Rhodes Cobb nevű szőrmebróker-autóversenyző építtette, akinek a személyéhez 1925-től kezdve számtalan brooklands-i győzelem kapcsolható. Először még egy tízliteres motorral szerelt Fiat-versenyautóval nyert, amit egy óriási szőrmeüzletért kapott cserébe. A kicsi Fiat után csak később jöttek a nagy kocsik. Igen, egy tízezer köbcentis versenyautóról beszéltem az imént. Később aztán jött egy 10,5 literes, V12-es Delage, majd Parry Thomas korábbi versenygépe, a 27 literes motorral szerelt Babs is – az az a rekorder kocsi, ami elsőként okozta sebességi rekorder pilóta, a tulajdonos Parry Thomas halálát 1927-ben. Azt az autót elásták a walesi tengerpart homokjában, de azóta kiemelték, restaurálták. Vissza Cobbhoz, aki 1930-ban a Delage-zsal döntötte meg a brooklands-i külső, emelt kanyaros pálya körrekordját közel 210 km/h-s átlagsebességgel.

Ám a harmincas évek elején az 1923-ban konstruált Delage kezdett lassú lenni az olyan autók ellen, mint például Tim Birkin vadonatfriss, kompresszoros Bentley-je. Cobb Malcolm Campbell, Parry Thomas és Henry Segrave kortársa volt, tehát épp a brit sebességi rekord-őrület csúcsán építgette versenyzői karrierjét. Az autót is helyben, Brooklands-ben készíttette a Thomson and Taylor's Garage nevű műhelyben, ugyanott, ahol Malcolm Campbell Bluebirdjeit is alkották. A tervezője Reid A. Railton, innen a kocsi fél neve. Railton többek között egy másik, igen híres háború előtti versenyautó tervezéséért is felelt, a süllyesztett hidas „Alacsony Karosszériás” Invictáéért.

A másik névfél, a Napier, magától a behemót blokktól származik, ugyanis a hajtást egy első világháborús repülőgépből származó, W12-es (innen a három kipufogósor, darabonként négy leömlővel), 24 literes, Napier-Lion XIA típusú, alublokkos, öntöttvas hengerfejes motor végzi. Ugye értik már, miért volt Cobbnak pici a tízliteres Fiat? A motor csak tömegét tekintve volt óriási, a három hengersoros építés miatt ugyanis viszonylag rövid maradhatott. Eredetileg 502 lóerőt tudott 2200-as percenkénti fordulaton, de Cobb ezt sem hagyta változatlanul, és némi ráleheléssel állítólag 600 lóerőt kiszedett belőle. A kocsi mai kurátorai azonban hihetőbb adattal jellemzik – 540 lóerős.