Ez az Alfa forradalmat csinált volna

Egy elfeledett prototípus: Alfa Romeo Tipo 103 – 1960.

2016.01.30. 06:37
Olyan komoly és modern technikát terveztek egy aprócska autóba, amiről a legmerészebb gyártók is csak húsz évvel később mertek álmodni. Gondolom, a pénzügyi részlegnél akadt el a projekt, de egy működő autó azért készült.

Ez a kocsi egyszerre a teljes lehetetlenség egyben viszont abszolút logikus lépés, ha az Alfa Romeo termékvonalát nézzük. 1960-ban járunk, s mivel nem mindenki jártas az akkori autógyártásban, kicsit képbe helyezem az olvasót.

1959 legnagyobb slágere a Mini volt, amelyet akkor még két (de már egyformán a British Motor Corporationhöz tartozó) autógyár, az Austin és a Morris vett gyártásba Seven és Minor néven. Tegyük félre a whiskysüvegek elnyelésére képes ajtózsebeket, a tízcolos kerekeket és az autó egyéb szenzációs nyalánkságait, koncentráljunk a felépítésre, mert az volt az igazi világszenzáció. A Mini volt ugyanis az első nagyszériás kocsi, amelyben helytakarékos módon, keresztben helyezték el a négyhengeres, négyütemű, tehát rendes autóba való motort (mert hát, a Trabantban és a P70-ben keresztben volt már az korábban, de azok pici és büdös blokkok, tehát már akkor is elavultak voltak).

A Mini sajnos alul, a motor alatt hordta a váltóját, ami egyrészt komplikálttá tette a motor kenését (a motorolaj kente a váltót is), s nehézkessé a szerelését. Ráadásul ha nagyobb blokkot kellett beszerelni, az már a kocsi tömegközéppontját is emelte. A Minibe épp megfelelt az elrendezés, de nagyobb autóknál már ügyetlenebb volt – lásd a szerelők által elátkozott Austin 1100-at és 1800-at.

Végül a Fiat jutott el ahhoz az üdvözítő megoldáshoz, hogy a motorblokk mellé tette a váltót, aszimmetrikus motorteret és alacsony hajtáslánc-súlypontot hozva létre ezzel. Az első kocsi, amelyben ezt kikísérletezték, az Autobianchi Primula volt, de az a típus nem készült különösen nagy példányszámban, s leginkább a belső piacon árulták. Ma a közvélemény a 128-as Fiatot tartja a máig érvényes, kereszt-orrmotoros elrendezés első igazi képviselőjének. Az az autó 1969-ben jelent meg. Hm-hm-hm...

A képeken viszont egy 1960-as tanulmányt látnak. Gyártója az Alfa Romeo, amely akkor még negyed századnyira volt a Fiat általi bekebelezéstől, ergo teljesen más műszaki megoldásokat is használt – például Bosch elektromosságot és Ate fékeket. Tegyük hozzá sebtében – a motorok-váltók vonalán rendkívül igényeseket, olyanokat, amilyenekről semmilyen tömeggyártó konkurens nem mert álmodni.

A két, felül fekvő vezérműtengelyes motorépítés már a harmincas években megjelent a márkánál, s a második világháború után készült Alfákat mind ilyen motorokkal szerelték, gondolok itt a 6C-re, az 1900-asra, a Giuliettára, illetve utóbbi alapjaira épített Jeep-jellegű katonai terepjáróra és furgonokra is. Bizony, azok is hordhattak volna DOHC-feliratot, amiben csak az akadályozta meg az Alfa Romeót, hogy akkoriban ezzel nem volt szokás hivalkodni, ráadásul ők máshogy fogalmaztak volna inkább, valahogy így: „Bialbero”.

A kicsi, 1300-as motorral hajtott Giulietta azonban magas, keskeny autó volt, formavilágában nem állt túlságosan messze a Moszkvics 407-estől. Már 1954-ben elkezdtek gondolkodni azon, hogy kellene alá egy kisebb, modernebb modell, s ezt tovább sürgette, amikor 1955-ben a Fiat bemutatta a 600-ast (nekünk a farmotoros bogár-Zastava 750), amely hirtelen elképesztően népszerű lett. Egyesek azonban már akkor a farmotoros építés végét jövendölték (pedig még tíz évig hoztak ki ilyen formátumú népautókat), ezért az elsőkerékhajtás/orrmotor felépítés mellett döntöttek. Az Alfa mérnök-nagyágyúi, Orazio Satta Puliga és Giueseppe Busso kezdték rajzolni a projekt körvonalait, s Rudolf Hruska is a kezük alá dolgozott – ha azt mondom, Bogár-motor, talán sokaknak beugrik a neve. De ő tervezte az Alfasud bokszerét is...

Ez a 13-41 kódú projekt azonban nem ért össze még próbaautóvá sem, mert túlságosan drága lett volna. Pedig forradalmasíthatták volna vele az autóipart. Ám amikor a Mini sikerét meglátták, leporolták a dokumentumokat és 1960-ra mégis elkészítették belőle a prototípust. Ezt a Tipo 103-ast, a képeken.

Két szót azért szólok a formáról, bár itt most az a legkevésbé érdekes. Kiforrott konstrukció benyomását kelti, a motortér kialakítása, az illesztések, a vonalak általános harmóniája mind azt sugallja, hogy ha gyártásba veszik, talán valami nagyon hasonlót ismerünk meg a szalonokban. Szemből nézve, de még arányaiban is erősen hasonlít a farmotoros Renault R8-asra, ami egyfelől érthető, hiszen az Alfa Romeo az ötvenes évek végén forgalmazott Renault-kat Alfa-emblémával Olaszországban. Igaz, azok a korábbi Dauphine-ek voltak, hiszen a Renault-féle R8 csak 1962-ben jelent meg... Kapkodják a fejüket, igaz? Én is hasonlóképp tettem, amikor utánaolvastam ennek a fura szerzetnek. Nem gondolhatunk másra , csak arra, hogy az alfások eladták a formatervet a francia kollégáknak, igaz, az R8 végül egy negyven centivel hosszabb autó lett.

Ha tovább meresztgetjük a szemünket, a nagy Alfa Giuliát, különösen annak az olcsóbbik, két fényszórós (1300-as) kivitelét is simán belelátjuk a Tipo 103-ba – a teknőszerű géptető, amely morcos tekintetet ad a kocsinak, a dobozforma utastér, a lapos oldalfalak, a hátsó lámpaburák osztása, az övvonal ferde lecsapása, a süllyesztett hátfal mind-mind alapvető Giulia-jegy. De később, hiszen a Giulia csak 1962-ben jött.

A Tipo 103-as egyébként picike, nagyon picike, mindössze 3,6 méter hosszú, tehát akkora, mint egy mai japán kei-törpeautó, például mint a mostani Suzuki Alto; nem is nehéz, 725 kiló. A legérdekesebb viszont, hogy mi hajtja. Satta Puliga és Busso urak nem tagadták meg magukat: a kocsi orrában, keresztben, egy duplán felülvezérelt, hangolt leömlős, 896 köbcentis sornégyes lakik, amely 5500-as fordulaton 52 lóerő leadására képes, ezzel pedig a kocsi 139-es (mért) végsebességet tudott. Tudják, mi jellemzett akkor egy hasonló, átlagautót? A négy évvel későbbi Fiat 850 34 lóerős volt és a 120-at tudta megfutni. Azt akkor egy sportos kisautónak tartották...

És persze a váltó a motor mellett, nem pedig alatta lakik, négy évvel megelőzve e tekintetben az Autobianchi Primulát, kilenccel a Fiat 128-ast, amely mellesleg 1100-as motorból tudta az 55 lóerős és a 140-es végsebességet. Mondom, a Tipo 103 felfoghatatlan lett volna, ha mondjuk 1962-ben megjelenik. Óriási technikai lépés. Korát megelőző formaterv (ne feledjük, 56 évvel korábbi dolgokról van szó). Hihetetlen menetteljesítmények.

Aztán az Alfánál úgy döntöttek, elejtik a projektet. A nagyobb profit reményében a nagyobb modellekre helyezték a hangsúlyt, a Tipo 103-as lelki utódja pedig az Alfasud lett, 1971-ben – bokszer orrmotorral – nahát Hruska úr... Ez megmaradt egyetlen prototípusnak. Masszívan a múzeumban lakik és sose indítják, valamint van még hozzá három motorblokk. Ha belegondolok – abból egyet meg kéne venni az Alfától, a többihez meg már csak egy jó kezű lakatos kell, és meg lehetne róla csinálni a tesztet is...