Ötvenéves istennő

Emlékezünk

Az ötvenes évekre a '34-es fejlesztésű Traction Avant, az első igazán sikeres fronthajtású személyautó különlegessége már kezdett megkopni. A Citroën prominensei nekiláttak egy új, tágas, kényelmes, de mindenekelőtt extravagáns autó elkészítésének.

A formaterv Flaminio Bertoni munkája, aki saját életművét vihette tovább, hiszen a Traction Avant-t is ő tervezte. Meg még a 2CV-t, azaz a Kacsát, és a későbbi AMI 6-ot is. A projektet egy André Lefébvre nevű mérnök indította el, említsük meg jobbkeze, Gabriel Voisin nevét is. Alapelvnek - az autó stabilitása érdekében - a tömegközéppont és a légellenállás támadáspontjának tudatos összehangolását választották.

Aztán volt egy Pierre-Jules Boulangér nevű fazon is. Őt kevésbé érdekelték az ilyen marhaságok, inkább arra ügyelt, hogy kalapban is be lehessen szállni, és az autó kényelmesebb legyen, mint a Traction Avant volt. Egy dologban mindenki egyetértett: a hidropneumatikus rugózásban .

Amit Boulanger ötlete alapján egy Paul Mages nevű mérnök fejlesztett ki. Az alapkérdés a következő volt: hogyan lehetne olyan felfüggesztést csinálni, ami kis tempónál lágy, nagy sebességnél kemény? Hidralika? Mittudomén? Az új rugózás megalkotásától már csak egy lépés volt, hogy a nagynyomású olajat más munkákra is befogják, így került a kormányzásrásegítés és a fék is a rendszerbe.

A főnökök eleinte idegenkedtek a gumigombától a fékpedál helyén, de a fáma szerint egy tesztúton két gyermek életét is megmentette a DS rendkívűl gyors és hatásos lassulása: a gomba zöld utat kapott. Ahogy a kuplung nélküli, félautomata sebességváltó, a két első féktárcsa bent a féltengelyeken, a rugózatlan tömeget csökkentendő; az egyküllős, a műszerfalra szabad belátást engedő kormány és a DS többi különlegessége is.

És eljött 1955. október ötödike, a Párizsi Autószalon. A DS-re az első nap tizenkétezer megrendelést vettek fel, megkezdődött a diadalmenet. Az Istennő begördült a filmtörténetbe, és megvédte de Gaulle elnököt egy merénylettől (a csúnya bácsik nem számoltak a DS emelhető hasmagasságával, így a kilőtt kerekű autó el tudott gurulni).

Olvasónk közbevetése: DeGaulle megmentéséhez semmi köze a hidraulikus felfüggesztésnek. Ezt egyesek azzal magyarázzák, hogy a DS három keréken is megy ami igaz, de nagy mutatvány és egy telepakolt autóval nem tehető meg, ráadásul szervíz állásban kell végrehajtani. Akkor meg nincs rugózás, ezt meg DeGaulle azt hiszem nem vette volna jónéven. Az ok egyszerűen az, hogy a futóműgeometria olyan, hogy az első kerék csapja pont az első kerék elméleti talajérintési pontjánál ( a kerék függőleges fősíkjai és a talaj síkja) metszi a talajsíkot. Így aztán bármilyen pofont kap bármelyik első kerék, az nem akar kitérni a forgássíkjából. Egy durrdefekt meg igencsak komoly pofon, ilyenkor normális autónál erőteljes kormányerők ébrednek (Ugyanezen ok miatt van hajtási befolyás a nagyteljesítményű elsőkerekes autóknál). Mivel a DS-nek úgynevezett center point steering geometriája van, ezért nem rántotta ki a sofőr kezéből a kormányt a durrdefekt, és minden különösebb erőlködés nélkül el tudott hajtani.

1958-ban elkészült a DS kabrióváltozata, amit mindannyian jól ismerünk a Balaton szelet reklámfilmjéből. 1968-ban vezették be a következő olyan újítást, amit majdnem mindenki tud a DS-ről: az autó a kerekekkel együtt forduló fényszórókat kapott, a lámpa bura mögé került. A következő évben injektoros motor került a pótkerék mögé, 30 lóerős többlettel. A DS gyártását 1975-ben szűntették meg, és jött a CX, ami már egy másik történet.

Egy DS 2005-ben

Egyszer csak ott állt előttem, és én beülhettem, beindíthattam, és elmehettem vele Tatabányára meg vissza. Aki szintén gyerekkora óta autóbuzzancs, nyilván megérti, milyen lehet mindez. A többieknek elmesélem.

A DS nagy, furcsa és gonosz. Akárhonnan is nézi az ember, nem érti: Európában talán sohasem készült ennyire különleges formavilágú autó. Semmi sem úgy van, ahogy lennie kéne. Égnek szegezi az orrát, földön húzza a fenekét, hátsó index a tetőn, lámpák a fenében lent. Sehova sem lehetne letenni rá egy labdát, hogy az le ne essen a földre; az oldalablakok kivételével egyetlen sík lap sincs a karosszérián.