Szerelem: műrepülés

Nehezen tudom kiverni a fejemből az 5-10 perces élményt, amikor Tamás előtt ültem az Extrában. Azóta is a hatása alatt vagyok: van, hogy az utcán vagy a buszon eszembe jut, és csak úgy magamban mosolygok.

Korábban már sokszor láttam műrepülést, volt, hogy igen közelről (például a Li-2 ablakából). Tetszett is, mint minden, ami repülés. Akárhányszor is láttam repülőt öt méteren háton keresztülszáguldani a pálya felett, mindig ámuldozva konstatáltam, hogy ezek mennyire nem normálisak. Abszolút őrültek a repülőgép-vezetők között. Nekik nem elég a gravitációt és a genetikailag belénk kódolt tériszonyt legyőzve békésen elrepülni A-ból B-be. Nekik ennél több kell: pörögni, forogni, bukfencezni, zuhanni. Tudtam, ez nekem is kell. De tudtam azt is, hogy ez nem csak játék és szórakozás. Nem csak azon múlik, hogy a pilóta mennyire vakmerő; egy-egy műrepülő figura mögött óriási tudás és rengeteg gyakorlás áll.

Nádas Tamással és a FLY4YOU csapatával idén a Puma Air Rallyn találkoztam először. Tamás ott Jakabszálláson repült egy szép bemutatót, akkor beszéltük meg, hogy ezt megnézném közelebbről is. A találkozót a Kecskemét mellett lévő kis falu, Matkópuszta gyönyörű repterére beszéltük meg. Tamásék három napja edzenek itt hazánk legjobb műrepülő pilótáival a közelgő nemzetközi versenyekre. Ez is egy Jakabszálláshoz hasonló szépen rendbetartott magánkézben lévő repülőtér: precízen nyírt fű, játszótér a gyerekeknek, grillező, büfé, apartmanházak, medence és a hangár, aminek tisztaságára kínosan ügyelnek. Ebben a hangárban pihent az Extra, az öreg UTVA-66, Vári Gyula Jak-52-je és egy Iar között.

A műrepülés komoly fizikai és idegrendszeri megterhelést jelent a legképzettebb pilótáknak is. Hogy a figurákat versenyszintű pontossággal tudják csinálni, a botkormány óramű pontosságú és leheletnyi finom kezelésére van szükség, miközben átlagosan +8 – -7 g-s terhelés hat akár 8-10 másodpercen keresztül. A Forma-1-ben átlagosan 2-3 g hat a másodperc tizedrészéig. Amikor a repülőgép-vezetőt súlyának nyolcszorosa préseli az ülésbe, és a vér egyre jobban áramlik ki a fejéből, még akkor is arra kell figyelnie, hogy a gép milyen szögben áll a horizonthoz képest, és hogy mikor mennyire lépje az oldalkormány pedálját a figura tökéletes kivitelezéséhez.

A nap egyre jobban tűz, felhők alig, enyhe szél, ideális repülő idő. Izgatottan téblábolunk az Extra körül. Hogy reggel óta nem ittam, és hogy dél lévén a nap sugarai iszonyúan égetnek, észre sem veszem. Minden idegszálammal arra koncentráltam, hogy a készülődés és a bemutató egyetlen percét se mulasszam el. Akkor még nem hittem, hogy nemsokára én is repülni fogok. Mit repülni! Orsózni, bukfencezni, fejjel lefelé száguldani!

Rövid előzetes megbeszélés után kitolják a gépet a hangárból, Tamás felveszi pilóta kezes-lábasát, a kötelező ejtőernyőt és beszáll a gépbe. Beindítja a 300 lóerős Lycoming motort, a légcsavarszél a hajamba kap, kellemes izgatottsággal várom, mit fogunk látni. Pár perc motorozás után az Extra nekifut, és 250 méter múlva már a levegőben van. Lélegzetvisszafojtva meredtem az égre és csak bámultam, mi mindenre képes a német repülő.

Tamás tíz éve repül. Ötszáz órányi műrepüléssel a háta mögött már szenzációsan repüli az Extrát: orsók, bukfencek, és csúsztatás követik egymást, ezek az úgynevezett vezetett figurák. Nagyon látványosak, mégsem ezek a legveszélyesebbek, hanem az úgynevezett autorotáló figurák, amikor a gépet a pilóta olyan helyzetbe kényszeríti, amitől elkezd össze-vissza pörögve zuhanni. Láttunk ebből is bőven: lapos dugó, meredek dugó, vagy szárny körüli forgó dugó, amit a világon is kevesen csinálnak. Nehezek, mert ezt az autorotáló mozgást, nevéből is adódóan nem a repülőgép-vezető irányítja: ha nem veszi ki időben a gépet a pörgésből, az magától nem jönne ki.

Towerek, bukfencek jönnek egymás után, orsókkal megszakítva. És még sok figura, aminek a nevét sem tudom – már a nézésébe is beleszédültem. Nem is baj, ha nem repülök, gondoltam, nem valószínű, hogy kibírnám a nagy terheléseket, na meg tutira behánynék. Kezdtem meggyőzni magam, hogy elég ezt látni is. Aztán levezetésként láttunk még egy háton áthúzást és egy kést. Nem tűnt olyan vészesnek, pedig épp, hogy ez az egyik legkihegyezettebb figura. Kés pozícióban nem képződik felhajtóerő a függőlegesen álló szárnyakon. Ilyenkor csak a motor húzza előre a repülőt. Félelmetes látvány.

Az Extra 300 LP üresen 620 kg, műrepüléshez megtankolva 1 db repülőgép-vezetővel együtt 730 kg. És 300 lóerő. Lehet, hogy egy Forma–1-es autóhoz képest, amilyet Karotta is vezetett, nem tűnik soknak, de itt nincs súrlódás és tapadás, kizárólag légellenállás. A 620-300 arány egészen elképesztő, ha azt vesszük, hogy egy átlagos Cessnánál 700 kg-ra jut 100 lóerő, egy átlagos autónál pedig 1000 kg-ra 100. Az Extra 400 km/h-val képes repülni, és kevesebb mint egy másodperc alatt fordul körbe a tengelye körül.

Hihetetlenül fordulékony és jól manőverezhető. Maximális terhelhetősége: +/-10 g. Egy átlagos fizikumú és teherbírású ember igen nehezen viselne ilyen terheléseket, nemhogy még precízen irányítsa a gépet. Ezért is van, hogy a vezetők rendszeresen szigorú orvosi vizsgálatokon esnek át, és életmódjukra is ügyelniük kell, hogy agyban is mindig fittek legyenek.

Egy műrepülőgép annál jobb, minél kisebb a súlya, és erősebb a motorja. A Lycoming AEIO-540 hat hengeres boxermotor korlátlanul műrepülhető, könnyített olaj-, hűtő- és üzemanyagrendszere úgy van kialakítva, hogy minden állásban, szögben és terhelésben megbízhatóan működjön.

Az egész repülőgép könnyített szénszálas kompozit anyagból van, a vázszerkezet pedig olyan acélcsőből, mint a jobb versenybiciklik. A kormányzásért felelős farok és csűrőfelületek pedig szén-üvegszál keverékből. A súlytakarékosság miatt a gép felszereltsége puritán, csak a legszükségesebb műszereket tartalmazza. Ülés nincs, csak egy szintén kompozit ülésváz. Az indítást pedig egy pici, 12 voltos zselés akkumulátor teszi lehetővé, amilyet a jetskikben is használnak.