Andalító lexusi térben állok, csak valami mély gépi búgás vesz körül, amikor hirtelen elemi erővel vágódik a homlokom az üvegbe. Egy végtelenül finom kanyar volt.
Ahogy a taxi a sokadik gordiuszi rámpára hajt fel, eszembe jut, hogy annak idején elaludtam a Szárnyas fejvadászon, de Sanghajban szerencsére minden kocsi szélvédőjén folyamatosan megy.
Ez a magasépítészet Olümposza, végtelen erdőkben nyúlnak minden irányba a negyven-ötven emeletes lakótornyok, a harminchetedik emelet ablakából lobog egy lepedő. Ismétel.
Tudom, mi következik, de azért foglalkoztat. Mert egy Mach közelében repülni, az teljesen eseménytelen. De emelt betonpálya felett egy centivel gyorsabban száguldani, mint közúton autóban két embert leszámítva bárki a történelemben – az már esemény. És ma talán őket is utolérem. Újabb réteg toronymező nyílik a rámpa után, nekem meg eszembe jut egy fagyos téli reggel 1938-ban a Frankfurt és Darmstadt közötti vadonatúj Autobahnon.
Január huszonnyolcadika egyébként. Az út le van zárva, az autó, ami rajta áll, ma is vidáman elférne a CIA bármelyik földönkívüli aktájában.
Áramvonalas alumíniumlemezek borítják, normálisan 646 lóerős kompresszoros nyolchengeres motorja ma 736, és jég hűti. A motor mögött sánta, alacsony ember ül, a sokszoros Grand Prix-győztes Rudolf Caracciola.
Az autót ismeri, hiszen az alumínium alatt ez a Mercedes-Benz W125 , amivel 1937-ben európai Grand Prix-bajnok lett. Amiért itt van: gyorsabban menni közúton, mint bárki valaha.
A bárkit Bernd Rosemeyernek hívják. Három hónapja vette el Caracciola rekordját. Hasonlóan áramvonalasított, de orr- helyett középmotoros Auto Unionával 406 km/h-s átlagsebességgel tett meg egy kilométert. Előtte senki nem ment még négyszázzal országúton.
Mire kezdenék eljátszani a gondolattal, hogy Sanghaj a taxi sebességével bővül, és sose érkezünk meg, egy építkezés mögött megpillantom a terminált. A sanghaji Transrapid mágnesvasút az egyetlen ilyen szerkezet a világon, ami kereskedelmi forgalomban működik. Két német vállalat, a Siemens és a Thyssenkrupp építette 2001-ben. Három éve jár rendszeresen a pudongi repülőtér és a sanghaji metró kettes vonalának Longyang Road megállója között. Az út harminc kilométer, a Transrapid nyolc perc alatt megy rajta végig.
Hogy működik a mágnesvasút?
Többféle megoldás is van mágnesvasútra, de az elv ugyanaz: a vonat egy állandó pólusú mágnes, a pálya pedig végig egy hosszú elektromágneses tekercs, szinkronizáltan változó polaritással. A változó pólusok egyszerre húzzák és tolják a pálya fölött lebegő szerelvényt, változásuk sebessége adja meg a vonat sebességét is. A lebegtetést szintén mágnesek végzik, de egy, a hajtástól független rendszerben.
A Transrapid kétoldalról körülöleli a pályát, aminek két szélén húzódik végig a vonatot hajtó tekercs. Az egész nem más, mint egy kiterített elektromotor: a vonat a rotor, a pálya a sztator. Akárcsak a hibrid autók, a Transrapid is visszatáplálja a rendszerbe a fékezéskor felszabaduló energiát. A lebegtetésért felelős mágnesek a pályát ölelő rész oldalán vannak, ezeket a vonaton hordott akkumulátorok látják el árammal – a gyártó cég szerint a lebegés kevesebbet fogyaszt, mint a vonat légkondicionálása.
Így a normális vonatokkal ellentétben a mágnesvasútnál maga a pálya is a motor aktív része. Az európai gyorsvasutak, mint a TGV vagy az ICE, rendes sínen is tudnak menni, igaz lassan. A mágnesvasút nem. Ezért is nincs még több helyen: a meglévő vasúti infrastruktúrából semmit nem tud használni.
A sanghaji 30 kilométeres vonal hivatalosan 1,2 milliárd dollárba került. Mai árfolyamon ez 206 milliárd forint.
alatt ül Mercedes-Benz versenyautójában
Caracciola nem először megy nagyon gyorsan autóval, eddigi rekordja 379 km/h, de egy országúti rekord másodperceinél dermesztőbb pillanatok nincsenek. Mondja ezt egy ember, aki számára a Grand Prix nem másfél, hanem 3-4 óra, ahol kilóg az autóból, nincs bekötve, és a nyolcvanas években is elégséges teljesítményű motor mellé bicikligumik és dobfékek járnak. És fák állnak a pályák mellett – de legalább jellemzően nincsenek fölöttük hidak, mint az Autobahnon, amik alatt 400 fölött kell majd átvezetnie. Az út cérnává alakul, a hidak alatti átjárók tűk fokaivá, mondja később.
Mágnesvasutat építeni repülőtéri vonatnak persze körülbelül annyira értelmes, mint holdrakétával leugrani csokiért. A mágnesvasút a kontinenseken belüli repülőközlekedés riválisa, a sanghaji vonal harminc kilométere annyira rövid, hogy végsebességére sem tud felgyorsulni. A tudomány mai fokán úgy hatszáznál állna bele a vonat a levegőbe, ami egy utasszállító repülő kétharmada.
Ha a mérlegre pakoljuk még a repüléssel járó végtelen szívást, mágnesvasutazni sokkal jobb. És hogy miért van akkor Sanghajban reptéri mágnesvasút? Miért ne?! Kína gazdag és presztízsre vágyik. Veszek rá egy jegyet negyven jüanért. Ez forintban egy ezres, Sanghajban fél óra folyamatos taxizás, vagy egy rendesen lealkudott napszemüveg ára.
A Mercedes-Benz Rekordwagen nekilódul. Repülőrajttal vett kilométert és mérföldet mérnek, Caracciola felgyorsul, áthalad a nullán, és akkor a másodpercek. Egy, kettő, három, négy –
túléli rudolf caracciola? és rosemeyer? és orosz doktor? a következő oldalon kiderül.
