Trabant chopper

Hátul volt ablakfűtés is, persze nem működött, viszont olyan hangokat adott ki, mintha egy komplett kisállat-kereskedés lenne elrejtve a csomagtartóban. Egyszer egy német motorosklub néhány tagját szállítottuk vele. Tél volt - különben motorral mentünk volna - mégis azt mondták, hogy ha lehet, inkább gyalog mennének, pedig tudták, hogy jó messze van a buli.

Ugyanez a Trabi annyira megtetszett az unokahúgom olasz pasijának, hogy elhatározta, hogy feltétlenül vesz egyet, mert másképp nem fogják neki otthon elhinni, hogy ilyen létezik! Ja, valamelyik nap megtalált egy olasz az ICQ-n, és azt kérdezte, nem tudom-e, hol lehet Magyarországon Trabanttal roncsderbizni...
Szóval a lényeg az, hogy nem csoda, ha valaki arra adja a fejét, hogy átépítse! De miért pont motorrá?!

Imre 1996-ban egy meló fejében kapott egy P20-as Pannóniát. Mivel a motor előző tulajdonosa sötét volt a szereléshez, úgy szétbarmolta, hogy rossz volt nézni. 1997-ben, mikor egyszer bevitte fiát a munkahelyére, ahol a motort is tartotta, a kissrác megígértette vele, hogy ha valaha elkészül, az övé lehet. Imre rá is ültette az akkor 9 éves fiút. Rögtön kiderült, hogy vagy 40 centi hiányzik a lába és a föld között. Ekkor jött az ötlet, hogy akkor inkább mégsem várja ki azt a fennmaradó 5-10 évet, hanem átalakítja neki a gépet.

Aztán kiderült, hogy a blokk is úgy szar, ahogy van. Már azon gondolkodott, hogy az egészet a kukába dobja, mikor egy baráti sörözés során, kissé becsípve az egyik haver beköpte, ennyi erővel Trabi blokkot is tehetne bele. Bármilyen rossz poénnak hangzott is elsőre, az ötlet megmozgatta Imre agyát, aki egyből tervezgetni kezdett. Végül ugyanez a haver, hogy szaván fogja barátját, aki akkor már csak a kihívást látta maga előtt, megajándékozta egy valódi Trabant 601-es blokkal.

A P20-as váltója jó volt, a váz is megvolt, már csak egy kissé át kellett alakítani. A meggyalázott Pannónián az első teló, a kerék és a kormány MZ ETZ-ről való volt, csak fel kellett őket tuningolni, hátulra pedig bárhonnan lehet egy Trabant felnit szerezni...

Az építés következő szakaszában a lengővillát nyitotta a Trabi-kerék méretére, esztergáltatott hozzá agyat, és felkerült rá egy ETZ féktárcsa is, a P20-as lánckerekével. A vázat 30 centivel kellett megnyújtania, hogy a blokk és a váltó beleférjen. Az ülés magasságát 60 centisre tervezte, viszont a kormánynyakhoz a vázat még 12 cm-rel megemelte. A villaszöget a váz hajlításával változtatta meg (Ne kérdezd hány fokkal!). Az egész cső a csőben lett hegesztve lyukhegesztéssel. Az első teló 12 cm-es toldást kapott, amit MZ hátsó rugódarabokkal rejtett el a kiflik között.

Az első 18"-os felnit átfűzette egy 16"-osra (ez is MZ-é volt egykor) és kapott egy 400-as gumit. Az első sárvédő saját barkácsmunka. Az első lámpafej régi Simsonról való és egy biciklilámpával kombinálva lett átalakítva. Az ülés eredetileg is a Pannóniáé volt ugyanezzel a huzattal, de Imre az egészet félbevágta, hogy jobban idomuljon a jármű stílusához.

A DKW tankhoz '97-ben a Devils börzén jutott. Mivel sajnálta eltüntetni a kézi váltó helyét, kézi váltós lett a motor is. A műszer helyére egy Trabi gyújtáskapcsoló került. A Trabi légszűrődob pedig adta magát, egyértelmű, hogy a tank alatt lesz a helye, de ez is átesett némi átalakításon.

Imre a blokk és a váltó összekötését házi készítésű áttételházzal oldotta meg, amihez az ötletet a saját kútfejéből merítette. Az áttétel: a főtengelyen nagy Lada lánckerék, a forgásirány-váltó szintén Lada kicsi vezérmű- a P20-as ferdefogazású főtengely kerekével kombinálva, Lada vezérműlánc és saját készítésű láncfeszítő. A kuplung Jawa kuplungkosár és lamellák valamint három plusz feszítőrugó házasságából jött össze. A fix kerékrögzítés miatt a lánc külön láncfeszítőt kapott - a P20-as kis lánckerekéből és egy kempingágy rugójából kialakítva. Az axiál-ventilátor háza is saját tervezés és kivitelezés. A fél ház is elég volt, mert a többi hűtést a menetszél adja és menet közben még a sofőr golyóit is fűti.

A legtöbbet a kézi- és lábváltó szinkronizálásán gondolkodott, de a Trabi kormánygépével elég jól összejött az egész szerkezet. A kézi váltó áttétele egy kézi köszörű fogaskerekeiből áll egy teljesen új házzal. Az önindító is Trabanté, ezt szintén forgásirány váltó fogaskerék beiktatásával hozta össze - kicsit hangos menet közben, mert ez a kerék egyfolytában pörög. A gyertyák kétpólusú repülőgépgyertyák.

Az akksival volt egy kis probléma, ugyanis égen-földön nem lehetett kapni 16 cm magas autóakkumulátort. Végre aztán sikerült egy 17 cm-es 55 Amperórás autóakksit besuszterolni az ülés és a váltó közé, amit szintén saját tervezésű oldaldeklikkel takart el.

A Trabi generátor a blokk és a váltó közé került. Az ékszíj és az axiál-ventilátor védőburkot kapott. A kormányt ajándékba kapta egy ismerőstől, a lábtartók és a pedálok házi készítésűek. A hátsó fék ETZ főfékhenger a vázon. Az elektromos doboz a P20-asé félbevágva, ebbe a biztosítékoktól kezdve a feszszabályzón át a reléig minden belefért. Igaz, egy kicsit zsúfoltan.

Az indexek egy 350-es Jawán voltak fénykorukban, a rendszámtábla-világítás egy régi Jawáé, a tartó saját készítés. A kipufogó 2:1-be dob, koppintás, de saját gyártás. Nem tökéletes a fojtás és túl hangos is (ezt még gyakorolni kell). Alul légterelő van - ez a kívülről nem látszik - a forgattyús házat hűtendő. A festés kivitelezése saját ötlet, óarany fekete foltokkal. Szerintem olyan így, mint valami hiénakutya.

Már csak a vizsga kell! Anélkül Imre egyelőre csak a lakótelep parkolójában tud vele közlekedni, pedig szívesen megmutatná országnak-világnak munkája gyümölcsét. Mert bár a befektetett munka sok, az anyag olcsó, és az eredmény egy tökéletesen használható motorkerékpár - de már nem a gyereknek. Neki a papa majd egy másikat épít.

Külön köszönet: Hopp Sándornak az esztergálásokért, Seer Árpádnak az ötletért, és a kollégáknak a türelemért.