A dízeleké a jövő

Száznyolcvan, kétszáz, kettőhúsz, megy ez, mint a kisangyal. A döntött kanyarban százhatvan az elvileg megengedett, mi száznyolcvannal gurulunk végig, de uncsi. Aztán a sofőröm beleáll a fékbe, a fejem előrebillen, lógok az övön. Persze, ő fejlesztette az ABS-t, nem hagyhatta ki a poént. Mint akit fejbe kólintottak egy durunggal, szó szerint megszédülök, amikor megint padlógázt ad, és magatehetetlennek tűnő testem ismét a nyekergő karbonszékbe szorul. Utoljára egy GT4-es Lotus Evorában éreztem ilyen elképesztő erőket hatni a belső szerveimre, de a Porsche 918 Spyder nem versenyslickeken, hanem utcai Michelin Pilot Sport Cup 2-kön megy. Tény, hogy nem hagyja kihűlni őket a demóköröket fáradhatatlanul daráló mérnök, de ez a tapadás akkor is fenomenális.

A 918-as az egyetlen autó itt, amit nem vezethetünk magunk, mondjuk meg is értem, miért. Végülis ez az esemény arról szól, hogy tudatosuljon bennünk, a Boschnak mindenben benne van a keze, ezért van némi fogalmuk arról, merre tart ma az autóipar. Ezt a három Obersturmbannführer, pardon, topmanager részletesen kifejtette a délelőtti előadásokon – az információzuhatagot röviden összefoglalnám, mielőtt rátérnénk az autókra, amelyekben megkóstolhattam, milyen fogásokra számíthatunk a következő néhány évben.

Az egyik súlyos állítás, ami jóízű kontrasztot alkot az illetékes autógyártók bullshitpotyogtatásával, hogy az elektromos autózás jelenleg nem sikeres. Ezt a keserű felismerést szolid német humorral úgy kísérték haza, hogy most viszont a belső égésű motorok legszebb évei következnek. Mármint hatékonyság szempontjából. Enyhe és keményvonalas hibridek, közvetlen befecskendezéses benzinesek, és főleg még tisztább és takarékosabb dízelek adják a következő tíz évben az autók húsát, hiába vizionálnak mások drámai változásokat.

Számokban egy úgy néz ki, hogy idén az új autók 0,3 százaléka tisztán elektromos, ami öt év múlva akár 2,5 %-ra növekedhet. Ez évről évre többszöröződést feltételez, ami vastag alapanyagot ad majd a villanyautózás prófétáinak hangzatos beszámolókhoz, de jobb, ha tudatosítjuk magunkban ezeket az abszolút számokat. Vegyük hozzá, hogy az újautó-eladások még a legfejlettebb országokban is a meglévő, EU-s viszonylatban állítólag 8 éves átlagéletkorú autóállomány kis részét teszik ki, és rá fogunk jönni, hogy minimális penetrációról beszélhetünk. Az okok egyszerűek: hatótáv, tankolás, vételár.

Ennek ellenére az elektromosság komolyabban be fog szivárogni a mindennapos autózásba, 2025-ben már az új autók 15%-a valamilyen hibrid, plug-in hibrid vagy tisztán villanyos lesz. Ebből egyenesen következik, hogy a fennmaradó 85% (plusz a hibridek) belső égésű motoros lesz. Bocs, Tesla-rajongók, én is jobban örülnék, ha fordítva lenne, de ez a realitás. Ha a Bosch eléri az eléggé optimistának hangzó célját, hogy öt éven belül felezi az akkumulátorok árát és megduplázza a hatótávot, az már óriási változásokat hozna.

A fejlődés irányát továbbra is az EU 2021-ben élesedő 95 g/km-es flottaátlag-határértéke adja meg, illetve az USA (54,5 mpg - 2025) és Ázsia (5 l/100 km - 2020) hasonló előírásai. Az erősen véleményes törekvést a Bosch már tényként kezeli, főleg az EU-s döntéshozók eltökéltsége miatt, amelyet a valós emissziókat felfedő, nemrég megjelent ICCT-tanulmány tovább szilárdított. A vita nem azon megy, hogy tényleg komolyan gondolják-e a 95 grammot, hanem hogy milyen szorzót használnak majd a jelenleg is hatályos NEDC fogyasztásmérési ciklus és a 2017-ben életbe lépő új mérési rendszer eredményei között.

Jól mutatja az NEDC alkalmatlanságát, hogy a jelenleg emlegetett 1,5-es szorzót túlontúl szigorúnak érzik az autógyártók, és tűzzel-vassal küzdenek, hogy kettessel kezdődjön a szám. Vagyis egy mai négyliteres katalógusfogyasztású autóra minimum hat litert kell majd bevallani, de lehet, hogy nyolcat is, és így a 4-4,1 liternek megfelelő 95 g/km is hasonló mértékben emelkedik, ami már szinte teljesíthetőnek tűnik.

Leginkább úgy, hogy a dízelek aránya tovább növekszik. Az átlagosnak tekinthető kompakt autóknál (1200-1600 kg) a Bosch szerint technikailag megvalósítható minimális kibocsátás dízelmotorral 85 g/km, míg benzinessel 95 g/km. Hasonló számokat lehetne mutatni minden kategóriára, de a németek egyszerű következtetéseket vontak le: minden méretben a mostaninál is több lesz a dízel, a nagyobb kategóriákban pedig égető szükség lesz a hibridekre, konnektorba dugható kanóccal vagy anélkül. Máskülönben nem fog teljesülni az EU szent célja, ilyen egyszerű.

Hiába ágálnak a franciák, hiába aggódnak sokan a dízelek (és közvetlen befecskendezéses benzinesek) részecske- (vagyis korom-) kibocsátása miatt, a 95 grammos szabályra jelenleg nincs más válasz.

A Bosch amúgy megoldottnak tekinti a dízelek részecskeproblémáit, hiszen állításuk szerint egy 1990-es autóhoz hasonlítva egy mai dízelnek 99%-kal kisebb a koromkibocsátása. Elhiszem, hogy a hivatalos mérés ezt mutatja, ám a valóságot, eltömődő DPF-ekkel, méterenként jajveszékelve regenerálni próbáló motorokkal, fekete pamacsokat eregető Euro V-ös buszokkal mi errefelé másképp érzékeljük. A közvetlen befecskendezéses benzinesek kormolására a megoldás állítólag a 350 baros nyomás lesz, ami már néhány éven belül megjelenhet.

A villanyautós jövőhöz hasonlóan menő manapság arról ábrándozni, hogy pár éven belül itt az önvezető autó, ám a Bosch itt is önmérsékletre buzdította a reménykedőket. Az autonóm autózás fokozatosan jön majd el, és minimum tíz év kell még ahhoz, hogy a gép ne csak a vezetést, de a felelősséget is vállalja. Úgy kell elképzelni, hogy a ma már ismert távolságtartó tempomatok, sávtartó, és a kutya se tudja, milyen asszisztensek egyre szaporodni fognak, majd néhány feladatot tényleg magától fog tudni elvégezni az autó. Ma a pénzért megvásárolható technika például magától be tud parkolni, önállóan tud araszolni a dugóban, vagy vészhelyzetben le tudja fékezni az autót. Jelenleg a felelősség azonban kizárólag a sofőré, a segítő rendszerek, ahogy a nevükben is benne van, asszisztensek.

Az éles határvonal ott van, ahol már csak minimális felügyeletet kíván meg a rendszer, vagy teljesen önállóan vállalja a felelősséget. Ehhez a társadalomnak, az infrastruktúrának és a törvényhozásnak még sokat kell fejlődnie; az autópályás autópilótát 2020-ra, az önállóan közlekedő autót 2025-re teszi a Bosch. Bár nagyon vágyom az autonóm autózásra, úgy gondolom, tíz év kevés lesz arra, hogy az emberek minden hozadékával együtt elfogadják az új korszakot jelentő technikát.

A következő nagy témánál, amit csúnyán konnektivitásnak neveznek, szintén nagyszabású terveket lebegtettek meg, de ahogy nem tudtam kirekeszteni a tudatomból a mexikói kolléganőt, aki mögöttem billentyűzetén szüntelenül kopácsolt, nem sikerült elengednem a gondolatot sem, hogy itt az autógyártók igencsak a bikán keresik a tőgyet.

A netről meghackelt autók korában adatbiztonságról papolni, az agyzsibbasztó fedélzeti rendszereket ismerve funkcionalitást emlegetni nagy önbizalom kell. Persze, jó lenne egy online parkolóhely-adatbázis, elhiszem, hogy egy városlakó évente száz órát is elpazarol csupán a járműve szabályos leállítására, és még az elképzelhető, hogy a parkolóhely-keresés a városi forgalom mintegy 30%-át teszi ki. De minden tisztelettel, nem tudom elhinni, hogy erre az OEM-ek, az egymással kompatibilitást nem is kereső autógyártók fogják megadni a frappáns választ.

Amikor a telefonom egy ingyen letölthető alkalmazással kenterbe veri a százezrekért árult fedélzeti navigációk nagyobbik részét, nem tudom elhinni, hogy a pénzes ügyfelek fejésén kívül más pozitív hozadéka lenne ezeknek a fejlesztéseknek. Meggyőződésem, hogy az okostelefonok, tabletek mindig mérföldekkel előrébb fognak járni, mint az autókban elérhető kütyük, így aztán ezt a témát itt el is engedném.

Ugorjunk inkább az autókhoz, amelyek némelyikében tényleg káprázatos Bosch-technika volt, és akadt néhány köztük, amelyhez valószínűleg soha többé nem fogok közel kerülni. A borzalmas információ-túladagolás elkerülése végett kénytelen leszek szűrni és tömöríteni.

Vezess tablettel

Az autonóm autózás felé tett egyik apró lépés lehet a nagyon közeli jövőben a sofőr nélküli parkolás. Már most is sok autó be tud állni a helyére, de ehhez ugye egyelőre bent kell ülnünk. Magam sem hittem volna, mennyivel jobb móka ugyanez kintről szemlélve.

Az első feladat nevetségesen egyszerű: beállni a garázsba, miután hanyagul letosztuk elé a gépjárművet. Ez ugye kényelmes lehet, ha például nincs távirányítós kapunyitó vagy ha szűk a hely odabent. Ennek a rendszernek negyven centi kell oldalanként, ami figyelembe véve a tükröket, nem is olyan sok. Kiszállunk, előkapjuk a telefonunkat (vagy akár csak a kulcsot), és mindössze annyit kell tennünk, hogy nyomva tartjuk a németek által Totmannschalternek hívott gombot. Mondtam már, hogy imádom a német humort? Ők hivatalosan így hívják (halott ember kapcsoló) az olyan biztonsági berendezést, amely passzivitás esetén lekapcsol. Vagyis ha nem nyomjuk a gombot, az autó megáll.

Én ugyan nem engedtem, a B Merci pedig a parkolássegéd ultrahangos szenzorai segítségével szépen beállt a helyére gyök kettővel, amit én a demonstráció kedvéért figyelemmel követhettem egy tableten. Ez a rendszer akár már idén is megjelenhet – vegyük észre, hogy itt is a sofőré a felelősség, ő nyomja a gombot (ha éppen nem hal meg).

Nem is hinnék, mennyire vicces dolog egy autót kívülről irányítani. Már a Merci is megmosolyogtatott, annyira megejtő volt, ahogy bekucorodott a fészkébe, de a következő gyakorlatnál nem bírtam ki ujjongás nélkül. Egy BMW egy utánfutót manőverezett be a helyére, amit a tabletet tapogatva vezéreltem. Ennek még több értelme van, talán nem is kell magyarázni, miért. A képernyőn ujjbeggyel beállítva az utánfutó szögét, a vontató autó mindig úgy forgolódott, ahogy ehhez kellett. Itt is a nyomva tartott Totmannschalter-elven csak el kellett engedni az érintőképernyőt, és megállt a fogat. Első rangú James Bond kezdőkészlet.

Vigyen el a Tesla

Nagy a felhajtás mostanában a Google önvezető autója körül, amelyről csak mesébe illő dolgokat lehet hallani, bár egyelőre kevesen látták saját szemükkel, hogyan is működik. A Bosch mindenesetre nem engedheti meg magának, hogy bárki lemaradással vádolja, legalábbis nekem ez a személyes magyarázatom a sebtiben autonómosított Teslára. Körberakták radaros és lézeres szenzorokkal, a szélvédőjére biggyesztették a már több autóban elérhető sztereó-kamerájukat, és kapott még egy ultraprecíz GPS-t, így tudott úgy-ahogy önállóan körbemenni a kanyargós menetdinamikai pályán.

Ha eddig szkeptikus voltam az autonóm autózás napokon belüli eljövetelével kapcsolatban, most még inkább az lettem. A Tesla – amelyben mellesleg alapból Bosch-elektronika van – meglehetősen darabosan vezette magát: ha nem zárt pályán lettünk volna egy demonstráción, nem szívesen bíztam volna rá magam. A szenzoraival ügyesen figyelte a forgalmat körülöttünk, okosan értékelve a releváns és mellékes információkat, de az utat például nem a kamera, hanem a GPS alapján követte, ami közúton jelenleg életképtelen volna. Amikor bárhol meglátott egy felénk közeledő autót, riadtan taposott a fékbe, kicsit olyan volt, mintha Stevie Wonder lett volna a volánnál, és valaki néha szólt volna neki, hogy vigyázz!

A kanyarokat amúgy szép svunggal vette, gépkezelésből jól vizsgázott, csak hát a forgalmat figyelni és értékelni nem egyszerű feladat. Ha itt tart ma a Bosch, nem lesz ebből tíz év múlva robotpilóta.

Egyliterezni zseniális

Hangszigetelés nincs benne egy gramm se, figyelmeztet a VW XL1-es mellé kirendelt mérnök, olyan hangsúllyal, mint aki elébe akar menni a csalódásnak. De erről szó sincs, amint befűzöm magam a derékig érő karbontepsibe és megteszem az első métereket vele, imádom a gépet. Egy veterán versenyautóba oltott modern technológiai remekmű: a szervótlan, erős alkart kívánó kormány, a végtelenül nyers, direkt futómű, a technika közelsége és a zörgősség mind a jóízű múltat idézi, míg a hajtásláncon érezni, hogy körülbelül olyan fanatizmussal fejlesztették, mint a Porsche 918-asét, csak más irányba.

Persze, az egy liter száz kilométerre csak a laboratóriumi mérésnél valósul meg, de a 2-3 liter se rossz, amivel a valóságban elgurul az apró kétüléses. Nagyon prototípus-szaga van, csak éppen minden úgy működik benne, ahogy kell. A tükröket helyettesítő kamerák képe az oldalkárpitban, a susogó kerámiafékek, a szinte fekvő póz, amiben vezetem, nagyon más, mint bármi, amiben eddig ültem, tényleg érezni benne a jövő felé törekvést. Ehhez képest a dízelmotort beröffentő nyomáspont a gázpedálon, a masszív útfekvés és a minimalista berendezés tökéletesen teszi a dolgát, nem engedett ki félkész dolgot a kezei közül a VW. Imádnék vele nap mint nap járni, kár, hogy mind a kétszáz eladásra szánt példány elkelt már.

Szédületes tapadás

Arra számítottam, hogy rettenetes, pusztító módon fog menni, arra is, hogy szépen kanyarodik, de a Porsche 918 Spyder fékezési képességére lehetetlen felkészülni. Kevés autóba ülök be szívesen utasként, de a 918-as tényleg annyira egzotikus, hogy ennek a lehetőségnek is örülni kell.

Mit is mondhatnék, a 918-as mindent tud. Van benne rendes, agyvelőt kocsonyásan remegtető szívó V8 a nosztalgikusoknak, bődületes villany a futuristáknak, és olyan magától értetődően fűzi össze a két világot, mintha ez lenne a legtermészetesebb. A szent őrültekről, akik tervezték, csak annyit mondanék, hogy az ABS működése közben az autó rekuperál. Vagyis amikor állunk a fékpedálon, és úgy lassul az autó, hogy majd kibuggyan a szemünk a helyéről, ő még azzal szórakozik, hogy az éppen rohamosan fogyatkozó mozgási energiából visszacsurgasson valamennyit az akkumulátorba. Azt hiszem, ez mindent elmond.

Félautomata félhibrid

Először egy automata kuplungos, úgynevezett eClutchos A3-ast próbáltam ki, ami vicces volt, de nem jósoltam neki nagy jövőt. Ezt a találmányt már húsz éve lebegtetik, de azon kívül, hogy viszonylag olcsó és majdnem olyan kényelmes, mint egy automata váltó, mostanáig nem sikerült indokot találni a sorozatgyártására. Gyakorlatilag egy lábbal vezethetjük az autót, mindent megcsinál helyettünk, és még egy kicsit többet is: tudja a vitorlázás-funkciót, vagyis ha levesszük a lábunkat a gázról, kikuplungol, mint a szabadonfutó a Wartburgban.

Ezzel önmagában 10-15%-os fogyasztáscsökkenést lehet elérni a valóságban, de mivel a jelenlegi fogyasztásmérési ciklusban ez a funkció egyáltalán nem érvényesül, nincs meg a kellő motiváció a gyártásra. Ha viszont sikerül kilobbizni, hogy akár csak egy-két gramm bónuszt kapjon egy ilyen autó a CO2-végelszámolásnál, garantált, hogy elöntenek majd minket az automata kuplungos autók.

Ahol a jelenlegi játékszabályok mellett is értelmet nyer a rendszer, az a 48 voltos hibridtechnika. Itt az elektronika által vezérelt kuplung le tudja választani a motort a hajtásról, így le is lehet állítani, és tisztán elektromosan tud haladni az autó.

A 48 voltos hibridrendszer az olcsósága miatt vonzó. Nem kell hozzá több, mint egy enciklopédia-méretű lítium-ion akku és egy generátor kinézetű villanymotor, amelyet a kísérleti autón egyszerűen rábarkácsoltak a váltó kihajtótengelyére. Nincsenek nagyfeszültségű vezetékek, nem kell érintésvédelem, és így is el tudnak menni akár 20 kW-os elektromos teljesítményig. Ez nem olyan mértékű villanyosítás, mint ami például a Priusban van; nagyjából annyira elég, hogy tartani tudja a belső égésű motorral elért tempót, viszont sokkal hatékonyabban nyeri vissza az energiát, mint a mostanában mikrohibridnek csúfolt generátorlekapcsolós rendszerek. Egyfajta köztes megoldásnak vonzó lehet, ha mondjuk néhány százezer forintos felárral kapható lenne egy átlagos autóhoz.

Ha esetleg nem lenne világos, ezeket az autókat az köti össze, hogy mindben Bosch-fejlesztések vannak. A sorozatgyártás küszöbén levő rendszerek lehet, hogy nyomtalanul eltűnnek a süllyesztőben, de ha egy vagy több gyártó fantáziát lát bennük, akkor egy-két év múlva majd nagy csindadrattával bejelentik, hogy íme, itt a megváltás, feltaláltuk a ... mondjuk levegős hibridet. Igazából a Bosch mérnökeit illeti a dicsőség a rendszerért, amivel most például a Peugeot turnézik, de amíg nem ül fel még egy-két utas a vonatra, addig nem éri meg elindítani. Ugyanígy lesz az automata parkolással vagy az elektromos kuplunggal, ami aztán több autónál egyszerre megjelenik – vagy nem. Nehéz a jövőbe látni, ha valamit, ezt a következtetést levonhatjuk.