A Porsche 911.2 technikája

A Porsche számára hagyományosan fontos a 911-es, annak ellenére, hogy már jó ideje nem ebből adja el a legtöbbet, hanem a SUV-modellekből. Az első zsíros profitot a Cayenne megjelenése hozta a márkának, most pedig a kisebb terepjáró, a Macan felfutása dobott úgy 25 százalékot(!)  a cég profitján. És akkor még nem beszéltünk a Panamera sportlimuzinról, ami még mindig inkább használható többszemélyes autózásra és pályanapozásra is, mint a 911-es.

Azt már tudjuk, hogy ez úgymond csak facelift, de itt most nem csupán egy-két krómcsíkot rajzoltak a 911-esre. A 2011-ben bevezetett generáció gyári kódja 991, a 2016-os modellévtől azonban a 991.2 kód jelzi, hogy itt azért történtek dolgok – sokkal több, mint ami egy normál frissítésnél megszokott.

Az isztambuli F1-es versenypályán nagyon mentünk, felvezetéssel, szigorúan Sport módban, mert az eső miatt nem engedték a Sport+ használatát, ilyenkor ugyanis az elektronikus stabilizálás sem működik. Két csoportban vezettünk, az egyik Carrera S-ekkel, a másikban Turbókkal. Értelemszerűen bődületesen mentek az autók, az eső ellenére sem voltak nagy tapadási gondok, viszont némileg lerombolta az önbizalmunkat, hogy az instruktor csajról kiderült: végig fél kézzel vezetett, mert a másikban a rádió volt, amivel minket instruált. És volt olyan kör, amikor a sima Carrerákkal érte utol a mi csoportunk a turbós csapatot.

1: Tisztázzuk: két turbót letagadnak?!

A turbók begyűrűzése pontosan arról szól, mint bármelyik más autógyárnál: downsizing és csökkenő (hivatalos) fogyasztás. Tudják, amikor úgy gyorsul a 911-es, hogy egy ügyesebb bringás lehagyja, na ilyenkor kevesebbet fogyaszt, mint a régi szívó boxermotorok. Mostantól ugyanis az a Porsche 911-es is turbós, amit nem úgy hívnak, tudjuk a nemzetközi bemutató óta. A motorok eközben kisebbek lettek a Carrerákban: 3 literesek. A sima Carrerák egyszerű turbófeltöltőket kapnak, míg a Turbo nevet viselő 911-esek motorja változó geometriájú turbókat használ. Ez ma már nem nagy szó egy dízelnél, de benzines motoroknál a magasabb kipufogógáz-hőmérséklet miatt még ma sem hétköznapi.

Az is tény, hogy a régi szívó változatoknál nehezebbek az új turbós alapmodellek, de a Carrera +20 lóval (370 LE) és +60 newtonméterrel (450 Nm) bőven kompenzálja az így felszedett 50 kilót. Az S kivitel, ami már nem 33, hanem 37,6 millió forinttól indul, már 420 lóerős és 500 newtonmétert ad le. Viszont ezekre felárért sem teszik rá a Turbo feliratot, pedig ezekben is hengersoronként van egy feltöltő. Azaz összesen kettő.

A nagyon turbós Turbo modellek motorja nagyobb, 3,8 literes, és itt is az a különbség a nem S és az S között, hogy utóbbiak turbójában nagyobb átmérőjű a kompresszorkerék. Ami az adatokat illeti, a Turbo 540 lóerős és 710 newtonmétert ad le, igen, aki igényli, leírom betűvel. Hétszáztíz. A Turbo S nyomatéka pedig még ennél is több: 750 Nm, a teljesítmény itt 580 lóerő, ezzel úgy 330-cal tud tépni.

2: De mi az a luk ott alul?

Egy 911-es elég pici, hátsó ülése gyakorlatilag csak azért van, hogy Amerikában a biztosítók alacsonyabb havi díjjal biztosítsák, a kabrión egy fokkal még meredekebb a támla. De az egyéb terek is szűkek, nincs sok hely hűtésnek: a vízhűtők 1996 óta az első kerékjáratok előtt laknak, mostantól zárható rostélyokkal.

A töltőlevegő-hűtőknek a motor két oldalán, a hengerfejek mellett találtak helyet, ide azonban el is kell juttatni a hűtőlevegőt. A hátsó levegőrostélyok, amelyek a kiemelkedő hátsó légterelő részei, juttatják be a hűtőlevegőt a motortérbe, és ventilátorok irányítják a hűtőkre. A felmelegedett levegő a hátsó kerék mögötti nyílásokon távozik – azért itt, mert az autónak olyan az aerodinamikája, hogy itt szívóhatás jelentkezik.

3: Megvehető méterek, tizedmásodpercek és érzések

A Porsche nagyon ért ahhoz, hogy hasznosnak tűnő dolgokat sózzon az emberre. Az egyik ilyen klasszikus a Sport Chrono csomag (kb. 670 ezer Ft), ami egy stopperórát hoz a műszerfalra, és persze rajtprogramot, ha duplakuplungos váltót is vett az ember a Carrerához 1,15 millióért (ezek a cuccok a Turbóhoz járnak alapból).

Sőt, lesz egy kis elforgatható üzemmódváltó is a kormányon, itt lehet a normál, a Sport és a Sport+ és az egyedi üzemmódot kapcsolgatni. Sport+ üzemmódban a stabilizáló elektronika kikapcsol. Ja, van itt még egy nyomógomb, a Sport Response nevű, amely 20 másodpercre mindent a haladásért üzemmódra vált: ilyenkor visszagangol, a fordulatot 3000-6000 között tartja, rányit a pillangószelepre, és ettől olyan lesz a 911-es, mintha bespeedezett volna. De csak húsz másodpercig tart a mámor, ezt kis visszaszámláló óra mutatja a műszeregységben.

Szintén kötelező megvenni a PDCC aktív futóművet, amit szerencsére csakis összkerék-kormányzással adnak – ez így együtt valami 5400 euró, itthoni áfával pedig közel 1,8 millió forint. Az összkerék-kormányzásnak vannak parkoláskor is előnyei (40 centivel kisebb a fordulókör), de 80 felett már intenzíven azon dolgozik, hogy úgy kanyarodjon a Porsche, mintha nagyobb lenne a tengelytávja. Ilyenkor már az első kerékkel azonos irányba fordítja el a hátsó kerekeket is, ezzel olyan hatást ér el, mintha az autónak nagyobb lenne a tengelytávja, ergo stabilabb lesz. Mindehhez még jár a torque vectoring, vagyis a hátsó tengelyen az ívkülső kerékre több nyomatékot küldve is kormányzódik az autó. Egyébként ezek hatása jól érzékelhető volt a durva kanyarokban, tényleg bármikor lehetett húzni még a kormányon, és a 911-es még jobban fordult. Egyszer lenéztem a műszeregységben a gyorsulásmérőre, 1,1 g-s keresztgyorsulást mutatott, ami lehet, hogy nem teljesen pontos mérés, de akkor is. Mellesleg a fékezéseink is minimum 0,9 g körüliek voltak.

Ehhez a kerámiafék a legtutibb extra, 2,8 milláért, de aki Turbo S-t vásárol, ezt alapból megkapja. 68 milláért. Ennyi pénzt elkölteni  már gondolatban is nagyon jó érzés, javaslom a Porsche konfigurátorát.

4: Jesszusom, ez ennyire gyorsul?

Ha már Turbo S, a bemutató a rajtprogram megismerésével indított. Leírnám a számot, amit nullaszázból produkál: 2,9 másodperc. Nekünk vizes volt a beton, de egy gyári belső videót megnézve így is kb. 4 másodprec alatt volt meg az 580 lóerős dögnek a száz. Helyből.

Öregszem, vagy nem tudom mi, de bevallom: elsőre megijedtem. Ültem már durva autókban, sőt, hasonló rajtautomatikás játékot is játszottam már a 997-es generáció Turbo S modelljével a Hungaroringen, igaz, az csak 3,3 alatt képes százzal menni. Talán az is befolyásolt, hogy a gyorsulós szakasszal szemben volt egy épület és egy kerítés, de egyszerűen nem számítottam ilyen gyorsulásra úgy, hogy a betonon masszívan állt a víz. Lehet, hogy a Pirelli a világ szilikakészletének jelentős hányadát belesütötte a P Zero gumikba, de ez egyszerűen letaglózó. Nem tudom, ismerik-e az érzést, amikor a vér megindul a lábukból kifelé a gyorsulás hatására. Én már igen.

A PDK egyébként a nagyon rövid távon egészen hármasig felkapcsol, s csupán az első pár métert tölti egyesben. A rajtprogram Sport+ módban elérhető, bal láb a féken, a jobbal padlógázt kell adni és 4 másodpercen belül leugrani a fékről. Kormányzásra szükség van, mert a kerekenkénti tapadás változik, a stabilizáló elektronika pedig inaktív ilyenkor, viszont minden mást egy előre megírt szoftver intéz. Mellesleg, mivel a hétgangos duplakuplungos váltó többtárcsás, olajban futó kuplungokat használ, az autó gyakorlatilag végtelenszer képes megismételni a mutatványt. Ahogy a sajtóprogramon meg is tette.

5: Azért a Carrera sem rossz, sőt

Akármennyire is furcsa, a versenypályán csöppet sem tűnt büntetésnek, amikor az egyetlen hátsókerekes Carerra S-sel kellett menni, sőt. Lehet, hogy ez akár 4,1 másodpercig tököl, amíg eléri a százat, de könnyed, játékos autó, hiába csak 420 lóerő és 500 Nm szorult bele. Igaz, ide csak duplakuplungos váltós (PDK) kocsikat hoztak, egyik sem volt kézi váltós. Ráadásnak benne volt a Sport Chrono csomag az üzemmódváltóval és más nyalánkságokkal, tehát alapváltozatnak semmiképp sem nevezném. Talán a Turbo S ereje túl nyomasztó is néha, például amikor vizes az út.

A hangulathoz valamennyit hozzáadott, hogy sport kipufogórendszere volt, amit onnan lehet felismerni, hogy a két csővég középen, egymáshoz közel van. Más kérdés, hogy ezek inkább befelé adnak jó hangot, kifelé ezeknek a turbóknak sincs túl nagy hangja, bár azért egy F1 pálya célegyenesében ne is várjuk, hogy bármi akkorát szóljon, amit utcára terveztek. A Turbók már durvábban szóltak, ha a „kipufogó” gombot megnyomták rajtuk, de ezért is megszenvedtek a tervezők, abban biztos vagyok. Mindenesetre sikerült legalább a basszust megtalálni a hangzásban, a videón először a Turbók érkeznek, utána a Carrera S/4S:

Ezzel együtt sem vagyok benne biztos, hogy közútra bárhol – még Németországban is – ne lenne elég egy Carrera S. Összkerék is csak akkor kell bele, ha az ember parázik a téltől. Más kérdés, hogy a Porsche kicsit csal azzal, hogy a Carrera 4 jelentősen szélesebb, mint a hátsókerekes 911-es, ami extra stabilitást ad, a Turbo pláne.

6: Nem ér le az orra a mélygarázsban

Azzal, hogy a PSM sportfutómű a modellfrissítés során széria lett, az alap 911-esek is egy centivel mélyebbre kerültek, a csoda-PDCC futómű pedig leszed még egy centit, ami versenypályán előnyös, de az életben nem mindig. Ezért rendelhető az a rendszer, amely megemeli az első futóművet 3 centivel. A középkonzolon lévő gombot kell megnyomni, a liftezés 5 másodperc alatt történik meg.

7: A hangvezérlés a Porschéban is halott

Mint minden hasonló programon, itt is volt egy kis fejtágítás az autó tudásáról, hogy az arányokat érzékeltessem: fél óra volt MINDENRE ami a vasat illeti és újabb fél óra a multimédia rendszerre. Ez is jelzi, hogy a 911-essel is leginkább áll a dugóban az ember, különben miért is lennének annyira fontosak az Apple Car Play rendszerre épülő nagyképernyős cucc funkciói.

Képzeljék, például meg tudja jeleníteni a Google Maps térképeit, sőt, on-line is tud navigálni egy Porsche! Alig három percet ácsorogtunk a Turbo S kabrió mellett, és huss, már ott is volt a térkép. Sőt, megérti a beszédet. Az Apple megoldását használja, amit Sirinek hívtak, és mesterséges intelligenciájával akár összetettebb dolgokat is meg tud válaszolni. Ezután következett az autóipari multimédiás szakemberek rémálma, de ez általában minden autóbemutatón hasonlóan zajlik. A mérnök megnyom egy gombot, ilyenkor már eleve kínos, hogy várni kell, amíg a gépasszony kimondja, hogy „miben segíthetek?” Mérnökünk pedig felteszi a kérdést, hogy: mennyi nulla osztva nullával?

Ez mondjuk nettó szívatás, hisz ehhez tényleg kevés a gimis matek, de hát egy Apple-lel a háta mögött miért is ne kérdezne ilyet az ember. És mit válaszolt a Porsche beépített nője? Hát, hogy megszakadt a netkapcsolat.

Ekkor mérnökünk még igyekezett megőrizni a vidámságát, hisz ez egy külső ok. De még mindig ott van ilyen esetekre az autó beépített rendszere, amellyel például sokkal bonyolultabban oldható meg bármi, mintha simán megnyomnánk egy-két gombot. Ekkor zajlott a csodálatos beszélgetés autó és ember között:

– Cím megadása (ez ugye előre megtanulandó, fix parancs)
– Melyik városba szeretne elvezetni?
– London
– Szeretne légitársaságot választani?

Ekkor már röhögtünk, és mögöttem megszólalt az egyik kolléga, hogy jól van, hagyjuk, ebben is pont úgy működik a dolog, mint az összes többi autóban. Ez ugye nem jelenti azt, hogy a 911-es rossz autó lenne. Sőt, a multimédiás rendszere, ha jó passzban van, akár annyit is tud, mint egy jobb mobiltelefon. Mondjuk egy iPhone. 

De őszintén, ez ki a fenét érdekel, amikor ott van a segge alatt egy 911-es?