Adott egy Octavia TDI, 420 ezer kilométerrel és 5,6 literes átlagfogyasztással. Vajon mit hoz ki belőle az üzemanyag-adalék?
Ez a szegény Octavia kapott már sok pofont az élettől, vannak kisebb-nagyobb hibái, de teszi a dolgát. Nem egy megkímélt autó, ezért aztán nem is gondolkoztam rajta sokat, hogy bele merek-e tölteni valami sok előnnyel kecsegtető üzemanyag-adalékot. Ártani talán nem árthat, de ha valóban használ, az gyorsan kiderülhet – hiába lett beállítva az adagolója a vezérléscsere után, melegen csak sokadik fordulatra indul be, (csak ha önindítózok, de ha lendületből „berántom”, azonnal kerregni kezd). Kicsit Ikarus-szaga is van a kipufogójának, igaz, a fogyasztása még most is rendben van, a német Spritmonitor adatai szerint, az 5,6 liter körüli átlag fogyasztás pont a leggyakoribb érték, de van, akinek ennél lényegesen kevesebbet eszik.
A Spuri JG2 adalékra egy autós hívta fel a figyelmemet, amikor az autósbolt parkolójában töltögette a tankba és agyondicsérte. A folyadékot 500 ml-es kiszerelésben árulják 5800 forintért. A leírása számtalan csodát ígér, engem most csak a nagyobb teljesítmény, a megnövekedett nyomaték, meg a 8-12 százalék (!) fogyasztáscsökkenés érdekelt. Amúgy a weblapokon össze-vissza írnak róla mindent, oktánszámnövelést is ígérnek, mellesleg benzinhez és dízelhez is jó. (Gázolajnál kompressziótűrést növelni érdekes koncepció.) A tájékoztató szerint 50 liter üzemanyaghoz 100 ml-t kell adagolni, vagyis egy tank árára rádobunk még kábé 1160 forintot.
Ha a fenti jelenségek közül bármelyik javul, már eredmény. A teljesítmény és nyomaték egész jól mérhető, a fékpad nem hazudik. Bejelentkeztem egy dupla mérésre Autokorbelékhez, előre meg is beszéltük a srácokkal, mi legyen a teszt menete.
Reggel azzal kezdtem, hogy csurig töltöttem a tankot, aztán beletekertem az autóba nagyjából kétszáz autópálya-kilométert, majd beálltam a teljesítménymérő padra. Ez az első durván kétszáz kilométer arra kellett, hogy a városi üzemben esetleg lerakódott koksz nagy része kikormolódjon, a stabil 130-as tempó mellett kapjak egy alap fogyasztási adatot, és megnézzük, minden hókuszpókusz nélkül mit tud a motor, mennyi ló van meg a katalógusban szereplő, 4150-es fordulatnál érkező 110 lóerőből és a 235 Nm nyomatékból, amit valahol 1900-as fordulatnál kellene mérni.
A diagramokat látva egészen elégedett voltam: 4090 ford/percnél 109,4 lóerő, és 2310-nél 228 Nm. A teljesítmény szépnek tűnik, de Autokorbeléknél járt már korábban hasonló motorral szerelt Audi és Volkswagen, amik 115 lóerő körül tudtak. A nyútonméterekből is elillant vagy hét, de a görbék szépek, alapvetően egészségesnek érzem én is a kocsit. Örülünk.
A kikormolós túra és az első mérés után beöntöttem az előírt mennyiségű adalékot, aztán megint a betöltőnyílás széléig csurgattam a gázolajat. Így 5,86 literes fogyasztás jött ki, a kocsi műszere 5,6-ot mutatott. 1-2 deci eltérés egyébként is elő szokott fordulni, meg ugye a 235 kilométer nem egy túl nagy távolság, ennyinél egy kis tankolási pontatlanság sokkal nagyobb végső eltérést okozhat, mint ha ugyanezt a pár decis különbséget 7-800 kilométerre osztjuk el, de 8-12 százalékos fogyasztáscsökkenés már literekben mérhető ilyen távon is.
Lehetett megint Füzesabony felé irányítani a szárnyas nyílvesszőt, az M3-ason megint rányomtam a tempomatra, GPS szerint 130. Közben megnőtt a forgalom, sokszor kellett lelassítani, a reggeli huszonkevés fok harminc-sokra emelkedett. Mire visszaértem a második mérésre, a mérőpad mellett már 39 fokot mértünk – háromnegyed tízkor még 33,9 fok volt.
Hogy a motor és a töltőlevegő hűtő hőmérséklete ne szálljon el, a normál ventilátor mellé még egy kisebbet is beállított Péter. Jöhetett a második mérés és a kellemetlen meglepődés: bő egy lóerővel kevesebbet mértünk, ez nem a világ, de volt a nyomatékgörbében egy furcsa és erős beesés. Kis fejvakarás után arra jutottunk, csináljunk még egy mérést, úgy, hogy minden ventilátor maximumon pörög.
Be is jött a trükk, a teljesítmény így 109,9 lóerő, és bő egy newtonméternyi nyomaték is megkerült. De a beesés ugyanúgy megvolt a nyomatékgörbében, csak magasabban. Megint fejvakarás, tanakodás, majd arra jutás, hogy a kis ventilátort vegyük ki a rendszerből, legyen minden pont ugyanolyan, mint reggel, leszámítva a hőmérsékletet, mert az mostanra negyven fok környékén hintázott (ezt a végeredményben egyébként korrigálja a mérőpad szoftvere).
Tehát újabb mérés, még magasabb teljesítmény (110,4 lóerő 4020 ford/percnél), picit alacsonyabb (229,7 Nm) nyomaték, és ha nem is teljesen huplimentes, de sokkal csinosabb nyomatékgörbe. A lázgörbe kisimulásából arra lehet következtetni, hogy a két ventilátor együttes légkavarása olyan turbulenciát csinálhatott, ami vagy a motor és az intercooler hűtésébe szólt bele, vagy a beszívott levegőnél okozott nyomásváltozást. Ez utóbbi pedig turbós autóknál, ha mondjuk a turbó előtt keletkezik túlnyomás, megkavarhatja kicsit a dolgokat.
A méricskélés végén egy dolgot ki merek jelenteni: az adalék fékpadon gyakorlatilag nem tudott kimutatható eredményt produkálni. Lehet, hogy 240 kilométer nem elég, hogy kifejtse hatását – akárhogy is van, én is ezt mondanám bármelyik gyártó helyében. A fogyasztással kapcsolatban is az van, hogy durván fél literrel kellett volna kevesebbet kérnie az autónak, ha működik a cucc. Valószínűleg a sűrűbb forgalom, a nagyobb meleg, a dugó együtt már befolyásolhatja annyira a fogyasztást, hogy azt mondhassam, hogy franc tudja, mi van: a második körön 6,3 litert mértem. Persze lehetne még méricskélni a végtelenségig, hogy történik-e csoda, és az is rendben van, hogy a csodákra várni kell. De ennyit?
Plusz lovak ingyé'
És akkor eljött az ideje annak, hogy bevessük a tuti tippet, amivel elő fogunk tudni pár lovat csalogatni az istállóból – mert hát lássuk be, az adaléknak sok hatását nem látni a méréseken. Ehhez nem kell más, csak víz. Tiszta csapvíz. Esetleg lehet adni hozzá kis alkoholt, hogy jobban párologjon. És csak annyi a feladat, hogy ráspricceljük az intercoolerre – ez ugye az a levegőhűtő, amin a turbó keresztülnyomja a motorba kerülő levegőt. Ha ez nem lenne, a turbó által összepréselt, és emiatt irtózatosan felhevülő levegő miatt sokkal rosszabb lenne a turbós motorok hatásfoka. Nem véletlen, hogy versenyautóknál, komolyan tuningolt kocsiknál gombnyomásra működő intercooler-spricni van.
A műhelyben lassan, de biztosan negyven fok fölé emelkedő hőmérséklet ideális körülményeket teremtett. Mert ilyenkor ugye az intercooler is kevésbé képes lehűteni a töltőlevegőt, és sokkal hálásabb egy kis segítségért. Úgyhogy volt egy kis pumpálás, spriccelés, meg még spriccelés – a túlhevült intercoolereknek egészen biztosan nedves, lucskos álmaik vannak. Az Octaviáét beteljesítettük, nem is volt hálátlan érte: 111,2 lóerő, és 232,2 Nm lett a nap két legjobb értéke.
