Tudják, mit töltesz az autódba tíz év múlva

Kifejezetten a modern benzin- illetve dízelmotorokra optimalizálták. Az elmúlt egy évtizedben a szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra az autógyártók nagy része kisebb motorokkal, közvetlen befecskendezéses technológiákkal és turbófeltöltővel reagált, melyek számos új problémát generáltak. Ilyen a magasabb hőtermelés, vagy a tökéletlen égés során keletkező lerakódás, ismertebb nevén kokszosodás. Az új technológiákkal kapcsolatban, ha csak egy adatot kéne leírnom, míg a '80-as években 300 bar környékén volt egy dízelmotor üzemanyagnyomása, ma 2500 barnál járunk.

A Dynaflex technológia elvileg mindezeken segít, az azonban nem derült ki, pontosan milyen mértékben, hiszen autótól, motorállapottól és vezetési stílustól is függ. A lerakódás- és súrlódáscsökkentő anyagok jótékony hatása viszont, állítják, már két teljes tanknyi csodanafta elégetése után látható. Persze a várható igénybevételekhez (és a pénztárcákhoz) igazodva a drágább és magasabb oktánszámú V-Power üzemanyagokba 20%-kal több tisztító és háromszor több súrlódáscsökkentő molekula kerül mint az olcsóbbakba. Az üzemanyagok energiasűrűsége azonban nem változott és ugyanúgy bele lehet tölteni a régebbi autókba is.

Egy-egy új üzemanyag kifejlesztése akár tíz évet is igénybe vehet, így talán nem meglepő, hogy a Shell kutatói bő öt évig dolgoztak a Dynaflex elkészítésén. Egy új üzemanyag fejlesztésének első fázisa a laborban zajlik. Mivel a teljes körű, futópados, vagy gyakorlati üzemben való tesztelés túlságosan drága lenne, azért az új elgondolásokat először csak felforrósított acéllemezek segítségével tesztelik. A kis pálcák vályúiba fecskendezett üzemanyagot állni hagyják, majd megvizsgálják, milyen kémiai változásokat, adott esetben lerakódásokat, elszíneződéseket okozott az anyagon. Ha a teszt pozitív eredménnyel zárult, jöhetnek az élesebb tesztek.

Először – szintén költségcsökkentési okokból – apró, egyhengeres motorokon dolgoznak, majd jöhet a próbapados tesztelés valódi, gyári autókkal. Itt nem bízták a véletlenre, hiszen több mint 250 típussal 3 milliónál is több kilométert tettek meg, mire forgalmazásba kerültek az új üzemanyagok. Volt miből válogatni, hiszen a Shell többek között kapcsolatban áll a Renault-Nissan csoporttal, az Opellel (bár ki tudja, meddig, hiszen az új anyavállalat, a Peugeot mást használ), a BMW-vel, a Jaguarral és még számos más márkával is. Ilyen flottánál már bekavar a német szabályozás, így meglepő módon az autókat nem vásárolja meg a Shell, csak bérli őket, máskülönben a hatályos törvények szerint autókereskedői engedéllyel kellene rendelkezniük.

A tökéletes teszteredmények érdekében minden próbapadra kerülő autónak minimum 10 ezer kilométeres futásteljesítménnyel kell rendelkeznie. A tesztpéldányokat 100 ezer kilométertől kezdik el nyugdíjazni. Ebben a fázisban a vezetési ciklusokat teljes mértékben robotok végzik, beleértve a váltást, kuplungolást, még a slusszkulcs elfordítását is. A szobában tudják szabályozni a hőmérsékletet és a szél erősségét is, ami a motor hűtése szempontjából – például egy autópályás ciklus esetén – kulcsfontosságú. Miután sok balesetet okoztak a váratlanul bekövetkezett defektek, így a rendszert rezgésfigyelő modullal is kiegészítették, így idejében le tudják cserélni az elkopott gumikat. Hogy mennyire erőforrásigényes egy ilyen teszt, azt is bizonyítja, hogy a kiválasztott autó két hetet tölt el a laborban, amiből a konkrét tesztciklus csak egy napot tesz ki.

Az üzemanyag-fejlesztés utolsó fázisa a végső, valós körülmények között végzett tesztsorozat. Itt már nincsenek robotok, de még tesztpálya sincs. Hús-vér emberek vezetik az autókat, viszont egy adott tesztsorozatban igen szigorú szabályokat szabnak meg. Például ha a mérnökök azt kívánják, hogy minden nap ugyanakkor vezessék az autókat, akkor az egyes tesztek időpontjai között napi szinten nem lehet 30 percnél nagyobb eltérés.

Látogatásunk során egy hatvanezer kilométert futott Golf 1,4-es TSI motorjának hengereibe nézhettünk be endoszkóp segítségével. A kísérleti példányt úgynevezett alapüzemanyaggal járatták, ami extra adalékanyagoktól mentes benzint jelent. A képen jól látható volt, milyen lerakódásokat képez a szelepeken és a befecskendezőkön egy ilyen üzemanyag. A kokszosodás elvileg a Dynaflex üzemanyagokkal kisebb mértékű, ráadásul néhány tanknyi benzinnel még ilyen stádiumban is nagymértékben csökkenthető.

A látogatás utolsó bő tíz percére jutott egy kis jövőbetekintés is. Dr. Wolfgang Warnecke, a Shell vezető mobilitáskutatója érdekes ábrán mutatta be, hogy a vállalat szerint mikor szabadulhatunk meg a fosszilis energiahordozóktól. Szerintük 2100-ra érhetjük el azt, hogy az emberiség energiafelhasználásának kevesebb, mint 20%-a származzon nem megújuló energiaforrásokból. Ez nagyjából azt jelentené, hogy ekkor érnénk el az 1850-es szintet. Ezután egy olyan slide következett, ahol az elektromos autókat hasonlították össze a tüzelőanyagcellás hidrogén és a belső égésű motorral hajtott autókkal az üzemanyag előállításától annak elégetéséig. A Well-To-Wheel módszertanáról már egy korábbi cikkünkben írtunk, az előadásban inkább az volt az érdekes, hogy a Shellnél elképzelhetőnek tartják, hogy a biomassza széleskörűbb alkalmazásával elérhető legyen a jövőben, hogy a belső égésű motorral hajtott autók legalább olyan gázokat ne bocsátsanak ki, amelyek közvetlen hatással vannak az üvegházhatásra.

Addig inkább terelő válaszokat kaptunk, hogy mik a tervei a Shellnek azokra az időkre, amikor az autókat már inkább elektromossággal vagy hidrogénnel töltenénk - azért a fejlesztőközpont egyik utcájában láttunk több elektromos töltőállomást is, ahol egy Renault Zoe és egy Volkswagen Golf GTE töltődött. Az előadásban halványan megemlítették, hogy az elektromos autók 80% körüli energiahatékonysága magasan veri a legkorszerűbb belső égésű motorral hajtott vagy akár üzemanyagcellás autókat is, és hogy nem engedték fotózni a töltőállomásokat, enged következtetni valamire.